Активность

Более 60% европейских водителей регулярно садятся за руль в состоянии усталости, а каждый третий признается, что хотя бы раз засыпал во время движения. Эксперты предупреждают: проблема связана не только с продолжительностью рабочего дня. На безопасность водителей напрямую влияют условия отдыха, качество инфраструктуры, питание, сон, отношение на рабочих площадках и длительная разлука с семьей. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале truckfocus.pl. Профессиональные водители являются одним из ключевых элементов европейской экономики. Именно они ежедневно обеспечивают доставку продуктов питания, медикаментов, промышленных компонентов и товаров повседневного спроса между странами и регионами Европы. Однако за бесперебойными поставками стоит серьезная проблема – физическое и психологическое состояние людей, проводящих большую часть рабочего времени за рулем. Исследование, на которое ссылается Европейская федерация работников транспорта (ETF), показывает: более 60% опрошенных водителей грузовиков регулярно управляют транспортными средствами в состоянии усталости. Каждый третий водитель при этом признает, что ему уже приходилось засыпать за рулем. Эти цифры заставляют по-новому взглянуть на проблему дорожной безопасности. Усталость водителя нельзя рассматривать исключительно как вопрос личной дисциплины. На нее влияют организация труда, возможность нормально выспаться, доступность безопасных парковок, санитарные условия и продолжительность пребывания вдали от дома. Вопросы благополучия водителей становятся все более актуальными для европейского транспортного сектора. По данным исследования IRU Truck Driver Barometer 2024 Europe, проведенного среди 1100 водителей на семи основных европейских рынках, 91% респондентов считают ключевыми направлениями для улучшения доступ к хорошо оборудованным местам отдыха и отношение к водителям в пунктах доставки. На первый взгляд эти показатели могут показаться противоречивыми. Однако они показывают, что удовлетворенность профессией не означает удовлетворенность всеми условиями, в которых приходится работать. Водитель может гордиться своей профессией и одновременно сталкиваться с нехваткой парковочных мест, отсутствием нормального душа, неудовлетворительными санитарными условиями или неприветливым отношением на территории складов и логистических центров. Именно поэтому организация SNAP призывает транспортно-логистический сектор уделять больше внимания благополучию людей, которые ежедневно обеспечивают движение грузов по Европе. Для водителя международного рейса рабочая неделя может означать пересечение нескольких границ, ночевки вдали от дома и регулярное использование придорожной инфраструктуры. После нескольких часов за рулем водителю необходимо не просто остановить грузовик. Ему требуется место, где можно безопасно припарковаться, полноценно поспать, воспользоваться туалетом и душем, поесть и восстановить силы. По мнению SNAP, такие условия должны рассматриваться как базовая составляющая работы профессионального водителя, а не как дополнительный бонус. Питер МакКенна, основатель DriverWell и бывший профессиональный водитель с 30-летним стажем, подчеркивает, что даже наличие нормальных бытовых условий способно заметно изменить самочувствие водителя. «Если в конце дня у водителей есть доступ к надлежащим условиям, их самочувствие значительно улучшается. Их настроение также становится гораздо лучше» Питер МакКенна Проблема особенно заметна на международных перевозках, когда водитель проводит несколько дней подряд вдали от дома. В таких условиях качество инфраструктуры непосредственно связано не только с комфортом, но и с возможностью полноценного восстановления перед следующим рабочим днем. Физическая усталость — лишь одна сторона проблемы. Работа международного водителя часто предполагает длительное пребывание в одиночестве. Нерегулярный график и постоянное нахождение в дороге затрудняют поддержание привычного образа жизни, общение с семьей и друзьями. Современные смартфоны и социальные сети позволяют оставаться на связи, однако они не способны полностью заменить непосредственное человеческое общение. «По-прежнему бывают периоды, когда они не общаются ни с семьей, ни с друзьями и у них появляется очень много времени на размышления» Питер МакКенна Именно в такие периоды водитель может оставаться один на один с финансовыми, семейными или профессиональными проблемами. Если постоянное напряжение начинает влиять на сон, последствия неизбежно переносятся на следующий рабочий день. Недостаток сна в сочетании с нерегулярным графиком способен усиливать усталость и снижать концентрацию. В результате проблема, которая начинается как психологическая или бытовая, может непосредственно превращаться в фактор дорожного риска. Благополучие водителя нельзя свести только к психологическому состоянию. Полноценный сон, достаточное потребление жидкости и нормальное питание являются важными составляющими способности безопасно выполнять работу. При этом режим международных перевозок далеко не всегда позволяет водителю выбирать оптимальное время и место для приема пищи или отдыха. Поэтому качество придорожной инфраструктуры имеет значение не только для удобства. Оно непосредственно влияет на то, насколько водитель способен восстановиться между рейсами и сохранять необходимую концентрацию на дороге. Еще один фактор, который часто остается за пределами дискуссии об условиях труда – отношение к водителям со стороны других участников логистической цепочки. Речь идет о работодателях, транспортных менеджерах, сотрудниках складов, логистических центров и пунктов доставки. Водитель может провести много часов за рулем, после чего прибыть на объект и столкнуться с длительным ожиданием, отсутствием элементарных условий или неуважительным отношением. Исследование IRU показывает, насколько значимой остается эта проблема: 91% водителей назвали улучшение условий отдыха и отношения к ним в пунктах доставки среди вопросов, требующих внимания. Таким образом, забота о водителе должна начинаться не только в кабине грузовика. Она должна распространяться на всю логистическую цепочку. Для SNAP главный вывод заключается в том, что профессионального водителя нельзя воспринимать исключительно как исполнителя транспортной операции. За рулем находится человек – коллега, родитель, партнер, друг или член семьи, который проводит часы и дни вдали от дома, обеспечивая бесперебойную работу европейской экономики. Поддержка водителей при этом не обязательно требует масштабных корпоративных программ. По мнению МакКенны, одним из первых шагов может стать обычный разговор. Вместо того чтобы начинать каждое взаимодействие исключительно с документов, маршрутов и графиков доставки, руководителям транспортных компаний стоит интересоваться самочувствием водителей и действительно выслушивать их ответы. Особенно важно это в отношении психологического здоровья. Несмотря на постепенное снижение стигматизации, признаться в собственных проблемах водителю бывает непросто. В отрасли, где существует постоянное давление «просто ехать дальше», разговор о плохом самочувствии иногда воспринимается как проявление слабости. Поэтому рабочая культура, в которой обсуждение физического и психологического состояния становится обычной частью общения, может помочь водителям своевременно обращаться за поддержкой. SNAP считает, что забота о физическом и психологическом здоровье профессиональных водителей должна стать постоянной задачей европейского транспортно-логистического сектора. Речь идет о целой совокупности мер: от безопасных и комфортных парковок до нормальных санитарных условий, полноценного отдыха, доступа к поддержке и уважительного отношения на предприятиях. «Благополучие водителей должно оставаться приоритетом в течение всего года. Лучшие условия, более безопасные места отдыха, доступ к поддержке, более здоровые методы работы и откровенные разговоры должны стать частью повседневной жизни каждого профессионального водителя» Ник Рентон, руководитель отдела коммерческих перевозок в ЕС компании SNAP По его словам, компания сотрудничает с организациями, уже работающими в сфере поддержки водителей, включая ESPORG и Driving Better Health, и стремится побуждать европейские компании искать практические способы улучшения условий для людей, от которых напрямую зависит работа бизнеса. Проблема засыпания за рулем не возникает из ниоткуда. За ней могут стоять накопившаяся усталость, недостаток сна, стресс, одиночество, плохие условия отдыха и постоянное давление рабочего графика. Поэтому борьба с усталостью водителей не должна ограничиваться напоминаниями о необходимости соблюдать режим труда и отдыха. Важна вся среда, в которой работает профессиональный водитель. Европейская экономика зависит от грузового транспорта 365 дней в году. Но для того, чтобы грузовики продолжали двигаться безопасно, необходимо заботиться не только о транспортных средствах и инфраструктуре, но и о людях, которые находятся за рулем. Каждая доставка начинается с водителя. И его здоровье и безопасность должны быть такой же частью транспортной цепочки, как груз, маршрут и сроки доставки. Ларди.Today напоминает, что Еврокомиссия опубликовала результаты второго этапа консультаций, направленных на сбор мнений профсоюзов и организаций работодателей о том, как улучшить качество рабочих мест в ЕС. Узнать подробности можно из материала «Еврокомиссия начала второй этап консультаций по улучшению качества рабочих мест в ЕС». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Каждый третий водитель грузовика признается, что засыпал за рулем: что стоит за проблемой усталости з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

С введением в действие в октябре текущего года нового режима суточных выплат у работодателей в Литве будет меньше возможностей уменьшать суточные выплаты сотрудникам, отправленным в командировку. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале LRT. Министерство социального обеспечения и труда Литвы заявило, что новый режим укрепит гарантии работников, и признает, что изменения были внесены в основном для водителей грузовиков. Зачастую большая часть их дохода состоит не из заработной платы, а из суточных выплат, поскольку это дешевле для работодателей, а сами суточные выплаты часто уменьшаются. Начиная с октября, компании будут обязаны заранее информировать сотрудников о планах по сокращению суточных выплат. Если сотрудники работают по коллективному договору, установленная в нем суточная выплата не может быть меньше 50% от максимальных размеров, установленных правительством. Если же коллективного договора нет и размер суточной выплаты определяется работодателем самостоятельно, суточные не могут быть уменьшены для командировок продолжительностью менее недели, а для более длительных поездок выплата должна составлять не менее 65% от установленной правительством ставки. Новые правила будут применяться ко всем сотрудникам, направленным в командировки за границу, а также затронут поездки в другие города Литвы — с октября суточные за однодневные поездки выплачиваться не будут. Аудриус Кузанаускас, глава Литовского профсоюзного альянса, отмечает, что до сих пор работодатели приводили самые странные аргументы в пользу сокращения суточных выплат водителям грузовиков в командировках — вплоть до ссылок на наличие туалетов в пути или хорошее асфальтовое покрытие дороги. Государственная инспекция труда подтверждает, что существует множество случаев споров по поводу снижения суточных выплат, и работодателям не всегда удается обосновать причины. По данным Государственной инспекции труда, статистика за 2025–2026 годы показывает, что 25% всех обращений в комиссию по трудовым спорам касаются именно суточных и невыплаченной заработной платы, причем чаще всего обращения поступают от иностранцев и работников транспортного сектора. Споры также доходят до суда, однако единой практики пока не сложилось — Верховный суд Литвы до сих пор не вынес обобщающего решения, поэтому неясно, какие обстоятельства могут считаться объективной причиной для сокращения суточных: одни суды признают такие сокращения законными, другие — нет. Именно поэтому министерство инициировало изменения, пояснила министр Инга Ругинене: ряд судебных решений показал, что прежняя поправка к Трудовому кодексу была неточной и допускала разные толкования, поэтому на Трехстороннем совете было решено согласовать конкретные условия. При этом Национальная ассоциация автоперевозчиков Linava положительно оценивает изменения и утверждает, что суточные необходимо было сократить, поскольку базовая зарплата в Европе, составляющая чуть более 1200 евро и выплачиваемая наличными, является стабильной. Глава ассоциации Эрландас Микенас отмечает, что перевозчик не может одновременно платить максимальную суточную ставку и высокую установленную зарплату, поскольку в этом случае компании станут неконкурентоспособными на европейском рынке. При этом он согласен с тем, что действующие правила без четко определенных критериев привели к абсурдным ситуациям, когда перевозчики начали творчески искать способы сократить суточную норму выплат. Глава Конфедерации профсоюзов Даля Якутавиче отмечает, что, хотя изменения и обеспечивают большую ясность для самих работников, некоторые нововведения вызывают опасения — в частности, правило, согласно которому в первый и последний день командировки, если она длится менее четырех часов, за эти несколько часов выплачивается только 20% от установленной суточной нормы. Ларди.Today напоминает, что Еврокомиссия опубликовала результаты второго этапа консультаций, направленных на сбор мнений профсоюзов и организаций работодателей о том, как улучшить качество рабочих мест в ЕС. Узнать подробности можно из материала «Еврокомиссия начала второй этап консультаций по улучшению качества рабочих мест в ЕС». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Литва: с октября меняются правила выплаты суточных водителям грузовиков з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Новые правила Швеции, направленные на борьбу с так называемым «водительским туризмом», могут затронуть не только тех, кто пытается обойти законодательство. Под угрозой оказались и профессиональные водители, которые годами законно жили и работали в других странах ЕЭЗ. Один из таких случаев сейчас рассматривается шведским Административным судом. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале tidningenproffs.se. С 1 мая 2026 года в Швеции действуют новые правила обмена водительских удостоверений, выданных в других странах Европейской экономической зоны (ЕЭЗ), на шведские права. Изменения были приняты для борьбы с практикой, когда водитель из страны, не входящей в ЕЭЗ, получает права в одной из стран ЕЭЗ, а затем пытается использовать их для оформления шведского водительского удостоверения. Однако, по мнению специалистов по дорожному праву, новые нормы могут иметь гораздо более широкие последствия. До вступления поправок в силу человек, имеющий действующее водительское удостоверение страны ЕЭЗ и постоянно проживающий в Швеции, как правило, мог обменять его на соответствующее шведское удостоверение. При этом происхождение более раннего водительского удостоверения не имело решающего значения. Например, если водитель ранее получил права в стране, не входящей в ЕЭЗ, а затем законно обменял их на права другой страны ЕЭЗ, шведские органы могли признать такое удостоверение для обмена. С 1 мая ситуация изменилась. Если водительское удостоверение страны ЕЭЗ было выдано в результате обмена прав третьей страны, для его последующего обмена на шведские права теперь необходимо выполнить дополнительные условия. В частности, водитель должен: — иметь водительское удостоверение другой страны ЕЭЗ как минимум пять лет до переезда в Швецию; — либо сдать практический экзамен по вождению в стране ЕЭЗ до обмена прав, полученных в государстве, не входящем в ЕЭЗ. Именно второе требование, по мнению юристов, создает серьезные проблемы для части профессиональных водителей. В реальной жизни водитель далеко не всегда получает права в другой стране ЕЭЗ исключительно для последующего переезда в Швецию. Например, человек из государства, не входящего в ЕЭЗ, может переехать в другую европейскую страну, прожить там несколько лет, получить местные права путем законного обмена, устроиться водителем грузовика и работать на международных маршрутах. При этом он может быть зарегистрирован в системе социального страхования, иметь профессиональную квалификацию водителя (Код 95) и проходить предусмотренные национальным законодательством медицинские и профессиональные проверки. Именно в такой ситуации оказался один из клиентов юридической компании Trafikjuristerna. По словам юристов, речь идет об опытном профессиональном водителе, который десятилетиями работал в условиях интенсивного международного движения. Он родился за пределами ЕЭЗ, однако впоследствии переехал в страну ЕЭЗ и несколько лет проживал там. В этой стране водитель законно обменял первоначальное удостоверение на местные права. После этого он не сразу переехал в Швецию, а несколько лет работал профессиональным водителем грузовика. У него была профессиональная квалификация (Код 95), соответствующая шведской системе YKB, он работал в транспортных компаниях стран ЕЭЗ, имел социальное страхование и управлял тяжелыми грузовыми автомобилями на международных маршрутах. Кроме того, водитель проходил медицинские и психологические обследования, связанные с допуском к управлению грузовым транспортом. Юристы считают, что такую ситуацию трудно отнести к классическому «водительскому туризму». Еще один важный аспект этого дела связан с моментом подачи заявления. Водитель обратился в Шведское транспортное агентство с заявлением об обмене удостоверения более чем за месяц до вступления новых правил в силу – то есть до 1 мая 2026 года. На момент подачи заявления действовало прежнее законодательство. Согласно старым правилам, водитель имел основания рассчитывать на обмен своего удостоверения. Однако ведомство не успело принять решение до вступления поправок в силу. Когда заявление было рассмотрено уже после 1 мая, Шведское транспортное агентство применило новые требования и отказало в обмене. Таким образом, возникает вопрос о том, насколько справедливо применять новые правила к заявлениям, которые были поданы еще при действии прежнего законодательства. На практике это может привести к ситуации, когда два водителя с практически одинаковыми обстоятельствами подают документы до изменения закона, но получают разные результаты. Все может зависеть от того, насколько быстро конкретное дело будет рассмотрено транспортным ведомством. На первый взгляд водитель мог бы решить проблему, просто вернувшись в страну, где ему ранее были выданы права, и продлив их там. Однако европейская система водительских удостоверений основана, в частности, на принципе обычного места жительства. Водительское удостоверение должно выдаваться, как правило, государством, в котором человек фактически проживает. Если водитель теперь постоянно находится в Швеции, он не может просто приехать в прежнюю страну, продлить там права и вернуться обратно. Для этого необходимо снова соответствовать требованиям, связанным с местом проживания. В частности, речь идет о правиле 185 дней проживания. Получается парадоксальная ситуация: человек может продолжать работать и управлять тяжелым грузовым транспортом в Швеции, но при этом не иметь возможности оформить здесь новое водительское удостоверение путем обмена. Для обычного автомобилиста это уже серьезная проблема. Для профессионального водителя последствия могут быть значительно тяжелее – вплоть до потери работы и источника дохода. В Trafikjuristerna признают необходимость борьбы со злоупотреблениями системой водительских удостоверений, однако борьба с мошенничеством не должна затрагивать добросовестных водителей. Ситуация, когда человек временно приезжает в другую страну исключительно ради получения или обмена водительских прав, а затем пытается использовать их в Швеции, существенно отличается от случая водителя, который действительно жил в другой стране ЕЭЗ несколько лет. По мнению юристов, необходимо учитывать реальные обстоятельства. Профессиональный водитель, который: — несколько лет проживал в другой стране ЕЭЗ; — легально работал там; — имел местное водительское удостоверение; — был включен в систему социального страхования; — обладал профессиональной квалификацией (Код 95); — проходил медицинские и профессиональные проверки; — регулярно управлял большегрузными автомобилями, находится в совершенно иной ситуации, чем человек, который приехал в другую страну исключительно для формального получения водительских прав. Особенно важным становится это различие с точки зрения безопасности дорожного движения. Одним из аргументов в пользу новых правил является необходимость убедиться, что водитель обладает достаточными знаниями и навыками. Но если человек годами профессионально работал на международных перевозках и проходил соответствующие проверки, автоматически считать его неквалифицированным только из-за происхождения первоначального водительского удостоверения, по мнению юристов, может быть проблематично. Еще один спорный момент заключается в том, что поправки не предусматривают четких переходных положений для заявлений, находившихся на рассмотрении на момент изменения законодательства. В рассматриваемом деле заявление было подано до 1 мая, однако решение было вынесено уже после вступления новых правил в силу. Теперь суду предстоит определить, какое значение имеет дата подачи заявления и насколько допустимо применять новые нормы к делам, которые уже находились в производстве. Юристы также обращают внимание на предыдущую практику Высшего административного суда Швеции. В некоторых случаях суд подчеркивал, что изменение законодательства не означает автоматического и механического применения новых правил ко всем решениям, принятым после даты их вступления в силу. При оценке подобных ситуаций могут иметь значение принципы правовой определенности и предсказуемости, а также вопрос о том, не приводит ли результат исключительно к различиям во времени обработки административных дел. Случай одного водителя потенциально выходит далеко за рамки индивидуального спора. Европейский рынок грузовых перевозок является трансграничным по своей природе. Водитель может постоянно проживать в одной стране, работать на транспортную компанию из другой, а маршруты выполнять сразу через несколько государств. Поэтому любые изменения национальных правил, касающихся признания и обмена водительских удостоверений, способны затронуть значительное количество профессиональных водителей. В Trafikjuristerna уже заявляют о нескольких обращениях от водителей, столкнувшихся с аналогичными проблемами после изменения законодательства. Пока судебной практики по новым правилам практически нет, поэтому остается неясным, каким образом шведские суды будут разграничивать настоящий «водительский туризм» и ситуации, в которых человек действительно жил и работал в другой стране ЕЭЗ. Сейчас конкретное дело рассматривается Административным судом Швеции. В числе ключевых вопросов – значение того, что заявление было подано до 1 мая 2026 года, но решение по нему было принято уже после вступления новых правил в силу. От исхода этого разбирательства может зависеть не только судьба одного профессионального водителя, но и дальнейшая практика применения новых шведских норм к тысячам работников международного транспорта. Для транспортной отрасли вопрос принципиален: борьба с попытками обойти систему водительских удостоверений должна быть направлена против злоупотреблений, но при этом не должна создавать ситуацию, при которой опытный и законопослушный профессиональный водитель теряет возможность работать исключительно из-за изменения правил и административной задержки при рассмотрении его заявления. Ларди.Today напоминает, что ранее в Германии начали действовать новые правила, которые упрощают получение профессиональной квалификации для водителей грузовиков и автобусов. Основные изменения касаются языков, на которых можно сдавать ускоренный квалификационный экзамен, продолжительности практической части обучения, обмена иностранными водительскими удостоверениями и подтверждения профессиональной квалификации. Узнать подробности можно из материала «Германия: упростила получение профессиональной квалификации для иностранных водителей». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Швеция ужесточила обмен водительских прав: профессиональные водители рискуют потерять право на работу з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Компании Thermo King и Volvo Trucks впервые интегрировали систему управления рефрижераторными агрегатами непосредственно в информационно-развлекательную систему в кабине. В будущем водители смогут контролировать показатели температуры без использования дополнительных устройств. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале verkehrsrundschau.de. Компании Thermo King и Volvo Trucks представили новое цифровое решение для перевозок с контролируемой температурой. В будущем транспортными холодильными агрегатами (TRU) можно будет управлять напрямую через информационно-развлекательную систему в кабине водителя. Приложение доступно через сервис «My Business Apps» от Volvo Trucks и позволяет получать доступ к данным холодильных агрегатов без необходимости выхода водителя из кабины или использования дополнительных мобильных устройств. По заявлению компаний, Thermo King является первым поставщиком, реализовавшим столь интегрированное управление рефрижераторными агрегатами через информационно-развлекательную систему грузовика. До сих пор водителям часто приходилось просматривать данные о температуре с помощью внешних элементов управления на автомобиле или через отдельные смартфоны и планшеты. С новым решением в будущем необходимая информация будет отображаться прямо на дисплее автомобиля. Таким образом, можно, в частности, контролировать показатели температуры и вносить настройки, не прерывая рабочий процесс и не используя дополнительные устройства. Интеграция призвана не только повысить удобство, но и улучшить безопасность. Поскольку отдельные мобильные устройства не требуются, снижается нагрузка на водителей и операторов автопарков. Кроме того, таким образом компании реагируют на растущие требования в области защиты данных, а также на все большую сложность управления дополнительными конечными устройствами в автопарке. Данное решение является частью продолжающейся цифровизации логистических процессов с контролируемой температурой. Благодаря прямой связи между грузовым автомобилем и холодильной установкой создается интегрированная информационная система, призванная повысить прозрачность и улучшить контроль за холодовой цепью. Для операторов автопарков это открывает дополнительные возможности по более эффективному использованию эксплуатационных данных и принятию решений в режиме реального времени. Партнеры уделяют особое внимание ИТ-безопасности. Доступ к системе охлаждения осуществляется через защищенную авторизацию пользователя с сквозным шифрованием. Благодаря этому доступ к данным о температуре и параметрам охлаждения будут иметь исключительно уполномоченные лица. Одновременно повышается безопасность чувствительных и термочувствительных грузов. Новая услуга уже доступна через платформу Volvo Marketplace для новых моделей грузовиков Volvo, оснащенных современным боковым дисплеем. В Европе решение сначала будет внедрено в Германии, Австрии, Франции, Нидерландах, Польше, Испании, Швеции и Великобритании. Кроме того, Австралия также входит в первую фазу внедрения. Благодаря этой интеграции компании Thermo King и Volvo Trucks подчеркивают тенденцию к более тесной взаимосвязи между транспортными средствами, надстройками и цифровыми сервисами. Таким образом, холодовая цепь постепенно превращается из чисто технической транспортной функции в основанный на данных компонент управления автопарком. Для логистических компаний, работающих с грузами, требующими соблюдения определенной температуры, такие решения в будущем могут сыграть важную роль в обеспечении эффективности, прозрачности и соблюдения нормативных требований. Ларди.Today напоминает, что ранее Volvo Trucks анонсировала масштабную программу участия в международной выставке IAA 2026 в Ганновере, где представит новые модели грузовиков, современные силовые установки и цифровые сервисы для транспортных компаний. Узнать подробности можно из материала «Volvo Trucks представит на IAA 2026 новые грузовики, двигатели и технологии будущего ». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Thermo King интегрирует систему управления холодильным оборудованием в грузовики Volvo з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

С начала сентября текущего года в Чехии сеть дорог, на которых взимается электронная дорожная пошлина, пополнится тремя вновь построенными участками автомагистралей общей протяженностью около 17,2 км. В систему взимания платы за проезд будут включены участки автомагистралей D3, D35 и D49. Остальные новые участки автомагистралей будут включены в систему после завершения строительства в октябре и ноябре. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале dnoviny.cz. С 1 сентября электронная плата за проезд будет взиматься на новом, участке автомагистрали D3 протяженностью 3,16 км между Нажидлами и государственной границей у Дольного Дворища, на участке D35 протяженностью 6,45 км между Островом и Высоким Мытом (за исключением туннеля Хомоле) и на участке D49 протяженностью 7,60 км между Голешовом и Фриштаком. Во всех трех случаях речь идет о вновь построенных участках автомагистралей. В связи с переносом срока ввода в эксплуатацию нового участка автомагистрали D6 Лежки – Лубенец с 1 октября 2026 года произойдут дальнейшие изменения. С этой даты будет изменено деление платных участков на автомагистрали D6 и появится новый платный участок Лежки – Лубенец. С 1 ноября 2026 года сеть платных автомагистралей расширится еще на 3,70 км за счет нового участка D48 между развязками Дуб и Палачов. В связи с вводом этого участка в эксплуатацию будет одновременно упразднён существующий платный участок дороги I/48 между Блахутовицами и Палачовом. С 1 сентября также произойдут несколько технических изменений в существующей сети платных дорог. В связи со строительством развязок будут разделены отдельные платные участки дорог I/38 и I/43. Дальнейшие корректировки протяженностей, отмена или новое определение границ некоторых платных участков дорог I класса связаны с изменениями расположения знаков, обозначающих начало и конец населенных пунктов. После внедрения всех изменений общая протяженность сети дорог с электронным взиманием платы составит 2918 километров, из которых 1569 км приходятся на автомагистрали. Ларди.Today напоминает, что с сентября в Словакии вступят в силу изменения в правилах дорожного движения, предусмотренные Законом № 131/2026. Нововведения затронут прежде всего международных перевозчиков: изменятся правила квалификации перегруза, ответственность за нарушения, режим движения грузовиков по выходным и праздничным дням, а максимальный штраф за серьезные нарушения скорости вырастет до 1300 евро. Узнать подробности можно из материала «Словакия: с 1 сентября ужесточатся правила для грузовиков». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Чехия: с 1 сентября сеть платных автомагистралей пополнилась недавно завершенными объектами з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи