Admin

В парламенте земли Нижней Саксонии фракция ХДС внесла предложение с требованием строительства дополнительных стоянок для грузовиков. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале verkehrsrundschau.de Члены ХДС подали предложение об увеличении количества парковочных мест для грузовиков в Нижней Саксонии. Согласно предложению фракции, эти парковочные места должны быть: — безопасными; — соответствовать потребностям водителей; — управляться с помощью цифровых технологий. «Если водители грузовиков могут соблюдать время отдыха только на обочинах, на съездах с трассы или на переполненных автостоянках, это уже не обычная транспортная проблема, а угроза безопасности» Уве Дорендорф, член комитета по экономике, транспорту, строительству и цифровизации в парламенте земли Нижней Саксонии Предложение, в частности, предусматривает создание дополнительных стоянок для грузовиков, особенно вблизи съездов с автомагистралей, более активное использование неиспользуемых или заброшенных территорий, а также ускорение процедур планирования и получения разрешений на обустройство парковок, погрузочной и заправочной инфраструктуры. Кроме того, в Нижней Саксонии планируется опробовать «интеллектуальные системы парковки и управления дорожным движением с использованием телематики», предоставлять информацию о свободных парковочных местах в режиме реального времени и развивать сотрудничество с муниципалитетами, логистической отраслью и частными операторами. Однако фракция также подчеркнула, что «цифровое управление должно дополнять расширение инфраструктуры, но не заменить его». «Нам нужны дополнительные парковочные места и интеллектуальное цифровое управление» Уве Дорендорф, член комитета по экономике, транспорту, строительству и цифровизации в парламенте земли Нижней Саксонии По заявлению Уве Дорендорфа, Нижняя Саксония – это «регион логистики», портами, с промышленными и экономическими центрами, которые зависят от эффективной перевозки грузов. «Когда водителям приходится долго искать безопасное место для стоянки и в итоге они вынуждены останавливаться на обочине, на съездах с дороги или на неосвещенных обочинах, это создает опасные ситуации для всех участников дорожного движения. Поэтому нам нужны дополнительные стоянки и интеллектуальное цифровое управление. Системы парковки и управления дорожным движением с телематической поддержкой позволяют более эффективно использовать имеющиеся мощности и быстрее направлять водителей к свободным стоянкам» Уве Дорендорф, член комитета по экономике, транспорту, строительству и цифровизации в парламенте земли Нижней Саксонии Фракция также отмечает, что с учетом все более широкого использования электрогрузовиков необходимость принятия срочных мер становится еще более острой. «Без достаточного количества стоянок и надежной зарядной инфраструктуры возникает угроза вынужденных остановок и новых заторов в междугородних перевозках. В то же время речь идет о людях за рулем: водители грузовиков обеспечивают функционирование нашей страны. Они заслуживают безопасных, чистых и хорошо оборудованных стоянок с освещением, санитарными удобствами и надлежащими мерами безопасности» Уве Дорендорф, член комитета по экономике, транспорту, строительству и цифровизации в парламенте земли Нижней Саксонии Ларди.Today напоминает, что в конце прошлого года федеральные власти Германии приняли проект закона о будущем инфраструктуры, который относит строительство зон отдыха для грузовиков к вопросам «первостепенного общественного интереса» («überragendes öffentliches Interesse»). Узнать подробности можно из материала «Германия: парковки для грузовиков признали как «первостепенный общественный интерес»». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Германия: политики Нижней Саксонии требуют увеличить количество стоянок для грузовиков з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Суд провинции Оверэйссел признал бывшего полицейского-мотоциклиста виновным в мошенничестве в отношении двух водителей. Полицейский остановил иностранных водителей, заставил их снять деньги в банкомате, после чего присвоил наличные. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале bigtruck.nl. Инциденты произошли в сентябре 2023 года. Полицейский-мотоциклист остановил литовского водителя на трассе А1. Примерно месяц спустя он сделал то же самое с болгарским водителем. Сотрудник полиции выписал водителям штрафы, вероятно, за нарушения, которых они не совершали, и потребовал оплатить их немедленно. Недобросовестный страж порядка впоследствии присвоил деньги себе. Таким образом, он получил 500 евро. Незаконная деятельность правоохранителя всплыла на поверхность после того, как местный житель сфотографировал полицейского на мотоцикле и водителя у банкомата. Свидетель заявил, что видел, как «полицейский часто так делал». Поэтому вполне вероятно, что страж порядка совершай незаконные действия и в отношении других водителей. Судья признал доказанными два случая мошенничества в отношении иностранных водителей. Полицейский также был осужден за компьютерное взлом, то есть за несанкционированный доступ к данным в полицейской системе. Подозреваемый отрицал присвоение каких-либо денег во время судебного разбирательства. По его словам, штрафы были заменены предупреждениями, а деньги возвращены. Судья не поверил доводам обвиняемого и приговорил офицера к 240 часам общественных работ. Приговор является мягким, поскольку подозреваемому пришлось долго ждать начала судебного процесса. По мнению судьи, офицер серьезно подорвал доверие общественности к полиции. Ларди.Today напоминает, что в феврале в Нидерландах произошел странный, если не сказать больше, случай, связанный с изъятием тахографа у водителя грузовика. Инцидент оставил водителя без возможности продолжить движение. Узнать подробности можно из материала «Нидерланды: полицейский отнял у водителя тахограф». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Нидерланды: мотополицейского приговорили к общественным работам за мошенничество в отношении иностранных водителей з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Совет по предпринимательству Польши и Польско-украинская торгово-промышленная палата призвали к деэскалации напряженности и избеганию конфронтации в польско-украинских отношениях. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Ассоциации международных автоперевозчиков Польши (ZMPD). Совет по предпринимательству выразил растущую обеспокоенность эскалацией напряженности между Польшей и Украиной в последние недели. В обращении подчеркивается, что польское общество и польские предприниматели с начала полномасштабной войны «открыли свои сердца и дома миллионам беженцев». И сегодня «экономики двух стран взаимосвязаны как никогда прежде… почти миллион украинских работников и предпринимателей являются неотъемлемой частью польской экономики, а Польша — важнейший торговый партнер Украины». «Как представители международной отрасли автомобильных перевозок, мы особенно осознаем важность стабильных и основанных на партнерстве отношений между Польшей и Украиной для экономики и безопасности региона. Наши перевозчики на протяжении многих лет участвуют в торговле между европейскими странами, а с начала войны они также играют значительную роль в обеспечении бесперебойности поставок и гуманитарной помощи Украине» Ян Бучек, президент ZMPD В обращении Польско-украинской торгово-промышленной палаты, которая на протяжении почти 35 лет развивает польско-украинское экономическое сотрудничество, отмечается, что действия политиков препятствуют работе и сотрудничеству предпринимателей обеих стран, которые создают экономику, государственный бюджет и рабочие места. Польша является вторым по величине торговым партнером Украины, украинская община в Польше насчитывает около 110 тыс. индивидуальных предпринимателей и 26 тыс. компаний, формируя около 3% ВВП Польши. Оба обращения призывают политиков обеих стран сосредоточиться на том, что их объединяет, и продолжить экономическое и институциональное сотрудничество. Совет по предпринимательству и ZMPD заявили о готовности поддержать все инициативы, способствующие диалогу, экономическому сотрудничеству и построению прочного партнерства между Польшей и Украиной. Ларди.Today напоминает, что польские перевозчики неоднократно заявляли о потере позиций на рынке международных автоперевозок — в частности, указывая на то, что украинские транспортные компании все активнее вытесняют польских конкурентов из перевозок между ЕС и Украиной. Узнать подробности можно из материала «Польские перевозчики: украинские грузовики заполняют Европу». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Польша: бизнес призвал к деэскалации напряженности в польско-украинских отношениях з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Комитет промышленной экологии и устойчивого развития Европейской Бизнес Ассоциации обратился к Министерству экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Украины с рядом предложений и замечаний к проекту закона «Об основах функционирования национальной системы торговли квотами на выбросы парниковых газов». Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА). 15 мая 2026 года министерство обнародовало проект закона для общественного обсуждения. Бизнес в целом позитивно оценил документ, однако подчеркнул, что его успех будет возможен лишь при условии учета реалий военной экономики и длительного послевоенного восстановления. Представители бизнес-сообщества отметили, что климатическая реформа в Украине выходит на новый уровень: абстрактные европейские требования превращаются в конкретные правила для бизнеса, инвестиций и государственной политики. Вместе с тем от предприятий уже сегодня ожидают многомиллиардных инвестиций в модернизацию без понятных источников финансирования. На практике украинская промышленность пока не видит масштабных грантовых или компенсационных механизмов из Ukraine Facility для декарбонизации. По мнению бизнеса, если государство и международные партнеры ожидают быстрого внедрения системы торговли квотами (СТВ) и сокращения выбросов, должна быть и соответствующая финансовая поддержка. Среди ключевых аспектов, от учета которых будет зависеть эффективность будущей системы, бизнес выделяет следующие. Во-первых — постепенный рост цены на углерод с учетом реального прогресса украинской промышленности в снижении выбросов и ее готовности конкурировать на европейском рынке. Для украинских экспортеров особенно важна возможность официально подтверждать уплаченную в Украине цену на углерод при экспорте в ЕС. Во-вторых — четкие, прозрачные и предсказуемые разрешительные процедуры, которые должны помогать бизнесу модернизироваться, а не создавать дополнительные барьеры. В-третьих — регуляторная стабильность и предсказуемость стоимости квот в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В-четвертых — создание Фонда модернизации с четкими механизмами принятия решений, прозрачным распределением средств и возможностью направлять уплаченные компанией средства исключительно на модернизацию конкретного предприятия. В-пятых — достаточные переходные периоды. ЕС имел 15 лет для адаптации, и этот опыт необходимо учитывать. В ЕБА подчеркивают, что успех национальной системы торговли квотами определится не фактом ее внедрения, а тем, насколько она будет предсказуемой, четкой, экономически обоснованной и способной содействовать модернизации бизнеса за счет привлечения инвестиций. Ларди.Today напоминает, что Украина рассчитывает завершить адаптацию к нормам ЕС до конца 2027 года и ускорить интеграцию в единый рынок ЕС еще до официального вступления в Евросоюз. Узнать подробности можно из материала «Украина рассчитывает завершить адаптацию к нормам ЕС до конца 2027 года». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення ЕБА: бизнес поддерживает введение системы торговли квотами на выбросы, но требует предсказуемости и финансовой поддержки з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

ЕБА провела очередное заседание Таможенного комитета, в ходе которого участники обсудили актуальные вопросы реформирования таможенного законодательства и практические аспекты внедрения новой редакции Таможенного кодекса Украины. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА). Основное внимание было уделено проекту нового Таможенного кодекса Украины, разработанного в рамках гармонизации национального законодательства с таможенным законодательством Европейского Союза. Участники рассмотрели ключевые новации документа, особенности его структуры, а также потенциальное влияние предложенных изменений на деятельность бизнеса. В фокусе обсуждения также находился вопрос авторизаций и таможенных упрощений, дальнейшего применения действующих разрешений после вступления в силу нового Кодекса, а также практические аспекты использования упрощенных таможенных деклараций. Отдельное внимание участники уделили возможным переходным трудностям для бизнеса и необходимости обеспечения четких механизмов имплементации новых норм. По итогам встречи участники договорились продолжить работу в рамках профильных рабочих групп для проработки отдельных положений проекта Таможенного кодекса и подготовки консолидированной позиции бизнес-сообщества по наиболее чувствительным вопросам таможенного регулирования. Ассоциация намерена продолжить взаимодействие с органами государственной власти с целью формирования эффективной, прозрачной и предсказуемой системы таможенного регулирования в Украине. С презентацией можно ознакомиться по ссылке. Ларди.Today напоминает, что украинская таможня проходит масштабную модернизацию: пункты пропуска оснащаются современными сканирующими системами, бодикамерами и интегрированными системами контроля, а процессы все активнее переходят в автоматический режим. Узнать подробности можно из материала «Украинская таможня модернизируется: сканеры, бодикамеры и интегрированные системы контроля на пунктах пропуска». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В ЕБА обсудили ключевые новации нового Таможенного кодекса Украины з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Европейская Комиссия продолжила работу проекта международной технической помощи ЕС «Содействие транспортному развитию реки Днепр» на новый 18-месячный период — Фаза 4. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Министерства развития общин и территорий Украины. В начале июня был подписан соответствующий контракт между Европейской Комиссией и консорциумом в составе Ecorys Nederland BV и NESTRA BV. Проект продлится до конца 2027 года. По словам заместителя министра развития общин и территорий Украины Андрея Кашубы, за годы сотрудничества с проектом вместе с отраслевыми институтами был сделан ощутимый шаг вперед в развитии внутреннего водного транспорта. При экспертной поддержке ЕС были разработаны и приняты ключевые нормативные акты, которые системно приблизили украинское речное судоходство к европейским правилам — от базового Закона «О внутреннем водном транспорте» до внедрения европейской идентификации судов, речных информационных сервисов и современных требований к квалификации. Следующая фаза проекта предусматривает дальнейшую гармонизацию украинского законодательства с директивами и регламентами ЕС в сфере внутреннего водного транспорта, поддержку Украины в признании на уровне ЕС новой системы квалификации экипажей судов внутреннего плавания, создание цифровых реестров судов и квалификационных документов, усиление административной способности профильных органов, а также запуск тренингов по цифровизации, экологизации и интеграции речных перевозок в мультимодальные цепи. Отдельное направление — популяризация образования и карьеры в сфере внутреннего водного транспорта. В Минразвития отметили, что продолжение проекта — еще один сигнал, что даже в самые сложные времена Украина остается на курсе реформ и системно готовится к членству в Европейском Союзе. Ларди.Today напоминает, что заместитель министра развития общин и территорий Украины Сергей Деркач выступил на Transport Investment Summit в Салониках, где заявил, что реконструкция Украины — это возможность переосмыслить всю связность Европы с Черным морем, а коридор Украина–Молдова–Румыния из альтернативного стал стратегическим. Узнать подробности можно из материала «Замминистра: реконструкция Украины — возможность переосмыслить связность всей Европы с Черным морем». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення ЕС продолжил проект развития судоходства на Днепре з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Норвежская налоговая инспекция предъявила к литовской международной логистической группе Girteka Group требования на сумму около 4,2 млн евро. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале tv3.lt. Разбирательства связаны с возможной неправильной уплатой взносов на социальное страхование одним из подразделений Girteka Group за 2018–2023 годы. Компания оспаривает эти претензии, заявляя, что располагает доказательствами корректного расчета и намерена добиться отмены начислений в Норвежском налоговом апелляционном совете. «Мы считаем, что взносы были рассчитаны и уплачены в соответствии со всеми требованиями. Компания осуществляла реальную деятельность на севере Норвегии и предоставила подтверждающие доказательства, поэтому мы считаем, что ее позиция в споре оправдана…» Комментарий Girteka Group Спор был инициирован в октябре прошлого года и может затянуться до конца 2027 года, при этом стороны расходятся в оценке применяемой ставки социальных взносов для одной из дочерних компаний группы. В прошлом году группа компаний Girteka сократила чистый убыток в 2,3 раза до 12,41 млн евро, а консолидированная выручка снизилась на 9% до 1,31 млрд евро. Girteka Group эксплуатирует собственный парк из 6,5 тыс. тягачей и 7 тыс. полуприцепов и ежегодно доставляет около 800 тыс. грузов по всей Европе. Группа также контролирует около 50 транспортных и экспедиторских, торговых, авторемонтных и риэлторских компаний в 11 странах, в которых работает почти 12 тыс. человек. Ларди.Today напоминает, что суд датского города Сеннерборг обязал владельцев литовской транспортно-логистической группы Girteka — Миндаугаса Райлу и Эдвардаса Ляховичюса — лично прибыть на заседание и дать показания по делу бывшего сотрудника датской компании Thermo-Transit Danmark. Речь идет об иске о незаконном увольнении, который был подан еще в 2022 году. Узнать подробности можно из материала «Дания: владельцев Girteka обязали лично явиться в суд по делу об увольнении сотрудника». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Норвегия: налоговые органы предъявили Girteka Group претензии на около 4,2 млн евро з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Европейская комиссия (ЕК) заявила, что данные цифровых тахографов могут использоваться не только для контроля соблюдения режима труда и отдыха, но и для проверки правильности начисления заработной платы водителям грузового транспорта. Такая позиция была озвучена в ответе на парламентский запрос, посвященный концепции так называемой «умной платежной ведомости» в сфере международных автомобильных перевозок. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале trasporti-italia.com. В Брюсселе отметили, что современные интеллектуальные тахографы непрерывно фиксируют время вождения, периоды отдыха, а также другие виды работы водителей. Эти данные уже используются контролирующими органами для выявления нарушений и наложения штрафов. Однако при проверке начисления заработной платы записи тахографов в большинстве случаев не сопоставляются с расчетными листками работников. По мнению авторов запроса, информация, которая считается достоверным доказательством при привлечении перевозчика к ответственности, не применяется систематически для защиты экономических прав водителей. Европейская комиссия признала, что использование данных тахографов для проверки условий оплаты труда является целесообразным. При этом Еврокомиссия не предлагает вводить единую обязательную систему расчета заработной платы на уровне ЕС. Вместе с тем в ведомстве напомнили, что законодательство уже позволяет использовать данные тахографов в качестве доказательства деятельности водителей в рамках правил командирования, предусмотренных Директивой ЕС 2020/1057. Одновременно обсуждается возможность создания цифровых инструментов, которые могли бы автоматически сопоставлять данные тахографов с информацией из расчетных ведомостей. Такая система позволила бы повысить прозрачность трудовых отношений и упростить проверки, особенно при международных перевозках, где контроль за соблюдением требований по оплате труда остается сложной задачей. Важную роль в этом процессе играет Система информации внутреннего рынка (IMI). В ее рамках работает модуль подачи деклараций о командировании водителей в автомобильном транспорте. С помощью этого инструмента обеспечивается обмен информацией между перевозчиками и контролирующими органами разных стран. По данным Еврокомиссии, в 2025 году через систему было проведено 1581 проверочное мероприятие. Кроме того, Брюссель продолжает инвестировать в развитие цифровой инфраструктуры. На совершенствование платформы IMI и внедрение новых функций ежегодно выделяется около 200 тыс. евро. В ЕК также считают, что дополнительные решения могут появиться со стороны частного сектора. Разработчики программного обеспечения и поставщики цифровых сервисов способны создать платформы, которые будут автоматически обрабатывать данные тахографов и помогать работодателям рассчитывать выплаты водителям в соответствии с действующими требованиями. Однако внедрению полностью автоматизированной системы расчета зарплат препятствуют различия в национальном законодательстве государств-членов ЕС. Правила начисления заработной платы, надбавок и компенсаций существенно отличаются в разных странах, особенно при выполнении международных перевозок. Параллельно над этой темой работает Европейское агентство по труду (ELA), которое реализует пилотный проект по созданию специализированного инструмента для контроля оплаты труда в транспортной отрасли. Эксперты отмечают, что использование сертифицированных данных тахографов может стать эффективным инструментом борьбы с демпингом заработной платы и нарушениями трудовых прав. Хотя обязательное внедрение «умных» расчетных листков пока не обсуждается, позиция ЕК свидетельствует о том, что данные тахографов в будущем могут играть все более важную роль не только в контроле перевозок, но и в защите интересов водителей. Ларди.Today напоминает, что мировой судья Бриндизи удовлетворил апелляцию водителя грузовика и аннулировал протокол дорожной полиции о предполагаемом превышении скорости, признав тахограф ненадлежащим инструментом для фиксации таких нарушений. Узнать подробности можно из материала «Италия: суд признал тахограф ненадлежащим инструментом для фиксации превышения скорости и отменил штраф». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення ЕК предложила использовать данные тахографов для проверки зарплат водителей з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Молдова намерена реформировать правила движения грузового транспорта и привести национальное законодательство в соответствие со стандартами Европейского союза. Изменения направлены на введение единых ограничений по массе и габаритам транспортных средств, а также на снижение количества спорных ситуаций при дорожных проверках. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале etransport.pl. Соответствующий законопроект разработан Министерством инфраструктуры и регионального развития и уже направлен на рассмотрение в парламент в первом чтении. Одним из ключевых положений является установление единого набора требований к максимально допустимым параметрам грузового транспорта, который сможет передвигаться по дорогам общего пользования. В настоящее время действующие ограничения в Молдове различаются в зависимости от типа дороги — модернизированной, немодернизированной или гравийной. После реформы планируется перейти к унифицированной системе. По мнению разработчиков, это должно упростить планирование перевозок и снизить риски различного толкования правил при контроле на дорогах. Отдельным нововведением станет внедрение в национальное законодательство понятия европейской транспортной сети TEN-T, которая включает ключевые маршруты трансъевропейских коридоров. Это связано с курсом страны на европейскую интеграцию и развитием международных транспортных связей, а сами дороги TEN-T получат отдельную категорию в системе классификации. Также законопроект предусматривает изменения в сфере управления придорожной инфраструктурой. В частности, дорожные службы смогут принимать меры в отношении несанкционированных съездов на общественные дороги, включая их демонтаж или изменение, особенно в случаях, когда это необходимо для модернизации дорожной сети. После принятия закона большинство положений вступит в силу с момента публикации в официальном вестнике. Исключение составят нормы о максимальных массе и габаритах транспортных средств — они начнут действовать после вступления Молдовы в Европейский союз. Ларди.Today напоминает, что в Одесской области завершена модернизация четырех пунктов пропуска (ПП) и строительство образцовой сервисной зоны для стоянки транспорта и отдыха участников дорожного движения вблизи пункта пропуска «Рени – Джюрджюлешт». Узнать подробности можно из материала «На границе с Молдовой завершена модернизация четырех ПП и строительство сервисной зоны». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Молдова готовит единые правила для грузовых перевозок и ограничения по массе и габаритам транспорта з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Закрытие Северного моста через Рейн в Бонне существенно осложнило дорожную ситуацию в регионе. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале verkehrsrundschau.de. Согласно анализу ADAC, на основных объездных маршрутах значительно увеличились заторы и время в пути. Переправа по трассе A565, которой ежедневно пользовались более 100 тысяч автомобилей, останется недоступной в течение длительного времени. После закрытия моста транспортная нагрузка перераспределилась на альтернативные маршруты. Наиболее заметное ухудшение ситуации зафиксировано на мосту Кеннеди (B56), где продолжительность пробок в направлении центра города выросла примерно на 66%. Серьезные задержки наблюдаются и на других участках дорожной сети. На трассе A562 через мост Конрада Аденауэра время, проведенное автомобилистами в заторах, увеличилось более чем в два раза. Дополнительный рост интенсивности движения отмечен на федеральной трассе B9 в направлении центра Бонна. Повышенная нагрузка также фиксируется на междугородних дорогах вокруг Кельна, что дополнительно осложняет ситуацию в регионе. Эксперты отмечают, что закрытие Северного моста продемонстрировало высокую зависимость транспортной системы региона от нескольких переправ через Рейн. После прекращения движения по одной из ключевых артерий заметные заторы возникли не только в Бонне, но и на важных региональных направлениях. В частности, увеличение транспортного потока затронуло автомагистраль A555 между Бонном и Кельном, а также трассу A4 к югу от Кельна. Дополнительные объезды усилили нагрузку на дороги, которые и без того работают на пределе пропускной способности. Власти и транспортные организации обсуждают меры по улучшению дорожной ситуации. Среди возможных решений рассматриваются корректировка дорожной инфраструктуры и изменения в организации движения для повышения пропускной способности наиболее загруженных участков. Особое внимание уделяется стимулированию использования общественного транспорта, развитию альтернативных способов передвижения и внедрению дополнительных мер по управлению транспортными потоками. Ожидается, что это позволит частично снизить нагрузку на дорожную сеть. Специалисты рекомендуют водителям по возможности отказаться от необязательных поездок по городу, использовать общественный транспорт для коротких маршрутов и корректировать график поездок, чтобы избегать часов пик. Наибольшая загруженность дорог наблюдается в будние дни в периоды массовых поездок на работу и обратно. Закрытие Северного моста также оказывает существенное влияние на логистическую отрасль. Увеличение времени доставки и необходимость использования объездных маршрутов приводят к росту транспортных расходов, снижению предсказуемости сроков перевозок и дополнительной нагрузке на альтернативные транспортные коридоры. Ситуация вновь подчеркивает критическую важность надежной транспортной инфраструктуры для экономики и стабильной работы цепочек поставок. Ларди.Today напоминает, что из-за повреждений несущей конструкции компания Autobahn GmbH закрыла мост через Рейн на автомагистрали A565 в районе Бонн-Норд, в результате чего со вчерашнего дня перекрыто важное транспортное сообщение между востоком и западом. Узнать подробности можно из материала «Германия: полностью закрыт для движения транспорта Северный мост в Бонне». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Германия: закрытие моста привело к резкому росту пробок на объездных маршрутах з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Специалисты «Укртрансбезопасности» подготовили ответы на наиболее распространенные вопросы перевозчиков, поступившие в последние дни. Одной из самых актуальных тем остается работа с Единой комплексной информационной системой (ЕКИС) и порядок получения выписки о наличии действующей лицензии. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Государственной службы Украины по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность»). Для формирования выписки перевозчику необходимо войти в личный кабинет ЕКИС «Укртрансбезопасности» и на рабочем столе «Перевозчик» открыть раздел «Перевозчик», после чего перейти в подраздел «Карточка организации» и открыть карточку своей компании. В верхней части экрана станет доступна зеленая кнопка «Выписка». После нажатия необходимо выбрать язык документа — украинский или английский. Система автоматически сформирует файл, который можно скачать на устройство или сразу отправить на печать. В «Укртрансбезопасности» обращают внимание, что при обнаружении неточностей в английской версии адреса необходимо перейти в раздел «Адрес английского», внести корректные данные и сохранить изменения, нажав кнопку «ОК». После этого можно повторно сформировать выписку с актуальной информацией. Сформированный документ содержит QR-код. После его сканирования пользователи могут получить доступ к актуальным сведениям о лицензии перевозчика. В ведомстве также сообщили, что количество сформированных выписок не ограничивается, а срок действия каждой из них составляет один год. Дополнительно перевозчикам напомнили о возможности ознакомиться с подробной инструкцией по получению лицензии через ЕКИС «Укртрансбезопасности» и порядком подачи уведомлений об изменении данных. Соответствующие разъяснения доступны по ссылке. Ларди.Today напоминает, что в «Укртрансбезопасности» напомнили о перечне документов, необходимых для выполнения международных автомобильных перевозок нерезидентами Украины, и призвали перевозчиков соблюдать требования действующего законодательства. Узнать подробности можно из материала «Укртрансбезопасность»: какие документы необходимы нерезидентам для международных автоперевозок через Украину». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення «Укртрансбезопасность»: как сформировать выписку о лицензии в ЕКИС з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Бизнес сообщает о существенном увеличении количества физических проверок грузов при импорте пищевых продуктов нежирного животного происхождения. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА). По информации бизнеса, доля физических проверок товаров по кодам УКТ ВЭД 2208, 2204 и 2205 выросла приблизительно с 5% до 50%. Это приводит к дополнительным расходам для импортеров, задержкам таможенного оформления и увеличению сроков введения продукции в обращение. По данным компаний, таким изменениям предшествовало утверждение Государственной службой по вопросам безопасности пищевых продуктов и защиты потребителей 30 апреля 2026 года обновленной Периодичности документальных, физических проверок и лабораторных исследований грузов, ввозимых на таможенную территорию Украины и подлежащих государственному контролю. Кроме того, 12 мая были обновлены Методические рекомендации по определению показателей лабораторных исследований. Во время физических проверок субъекты хозяйствования также сталкиваются с отбором образцов для лабораторных исследований, что предусматривает дополнительные расходы на проведение испытаний и списание продукции. Это создает дополнительную административную и финансовую нагрузку, негативно влияет на бесперебойность поставок продукции на украинский рынок и может отразиться на стабильности налоговых поступлений в бюджет. Бизнес также обращает внимание на расхождения между нормативными документами относительно частоты лабораторных исследований. Периодичность предусматривает их проведение для 3% грузов по указанным кодам, тогда как Методические рекомендации устанавливают этот показатель на уровне 5%. Бизнес обеспокоен отсутствием надлежащего обоснования такого усиления контроля — в особенности это касается компаний-импортеров, которые соблюдают требования законодательства в сфере безопасности и качества пищевых продуктов и не допускали нарушений, которые могли бы стать основанием для существенного увеличения частоты проверок. Ассоциация обратилась к Госпродпотребслужбе с просьбой предоставить обоснование изменений, разъяснить порядок применения требований по лабораторным исследованиям, а также рассмотреть возможность пересмотра действующих подходов с учетом риск-ориентированного принципа и истории соблюдения законодательства операторами рынка. Ларди.Today напоминает, что 22 июня 2026 года Украина успешно перешла на применение обновленной версии Новой компьютеризированной транзитной системы NCTS Фаза 6. Узнать подробности можно из материала «Украина успешно перешла на NCTS Фаза 6: что это означает для перевозчиков». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення ЕБА: доля физических проверок при импорте отдельных пищевых продуктов выросла с 5% до 50% з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

На международном автомобильном пункте пропуска (ПП) «Порубное — Сирет» на украинско-румынской границе завершается первая очередь модернизации грузового терминала. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Министерства развития общин и территорий Украины. Работы предусматривают устройство современной инфраструктуры для осуществления контрольных процедур и увеличения пропускной способности. В настоящее время выполнен основной комплекс инженерных работ. В частности, обустроена система дождевой канализации и очистные сооружения, устроено цементобетонное дорожное покрытие, установлена ​​металлическая конструкция над четырехполосным участком, смонтирован павильон для пограничной службы, система стационарного радиационного контроля, наружное освещение, ограждение, шлагбаумы и другие элементы инженерной. Завершается строительство инженерного каркаса будущего грузового терминала. В целом, реконструкция грузового терминала «Порубное – Сирет» предусматривает строительство четырех дополнительных полос для въезда грузового транспорта в Украину, обустройство организованной зоны ожидания и внедрение современных таможенных и контрольных технологий. После ввода объекта в эксплуатацию пункт пропуска сможет обслуживать большее количество грузового транспорта. Это будет способствовать увеличению пропускной способности границы. Проект реализуется на условиях софинансирования: 50% финансируется за счет гранта ЕС в рамках программы Connecting Europe Facility (CEF), еще 50% – за счет Государственного бюджета Украины. Работы координируют Министерство развития общин и территорий Украины и Государственное агентство восстановления и развития инфраструктуры Украины при поддержке Европейской комиссии и Европейского исполнительного агентства по климату, инфраструктуре и окружающей среде (CINEA). Ларди.Today напоминает, что в Одесской области завершена модернизация четырех пунктов пропуска (ПП) и строительство образцовой сервисной зоны для стоянки транспорта и отдыха участников дорожного движения вблизи пункта пропуска «Рени – Джюрджюлешт». Узнать подробности можно из материала «На границе с Молдовой завершена модернизация четырех ПП и строительство сервисной зоны». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення На ПП «Порубное – Сирет» завершают первую очередь модернизации грузового терминала з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Faire Mobilität обновил, расширил и переработал в новом формате отраслевое досье, посвященное международным автомобильным перевозкам. В этом онлайн-издании рассматриваются бизнес-модель отрасли, положение мобильных работников, условия жизни и труда, ситуация на предприятиях и в профсоюзах, а также правовые рамки на уровне ЕС и немецкий закон о цепочках поставок. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного Faire Mobilität (Справедливая мобильность). Грузовые автомобили являются наиболее часто используемым средством перевозки грузов в Германии. Ассоциации работодателей жалуются на то, что в настоящее время в Германии наблюдается нехватка до 100 000 профессиональных водителей грузовиков. С сентября 2019 года профессиональная группа «профессиональные водители (грузоперевозки/грузовики)» включена в позитивный список, что облегчает иммиграцию квалифицированных работников из стран, не входящих в Европейский союз (ЕС). Водители грузовиков, особенно в сфере международных автомобильных перевозок, часто подвергаются эксплуатации в трудовых условиях. Они живут в своих грузовиках неделями или даже месяцами, проводя все свободное время на автомагистралях и в промышленных зонах без надлежащей инфраструктуры или медицинского обслуживания, не говоря уже о возможностях для отдыха. Их чрезмерно долгие рабочие дни регулярно длятся 13-15 часов, но сверхурочные иногда намеренно не документируются и, следовательно, не оплачиваются. Им платят по фиксированной суточной ставке, которая совершенно непрозрачна в плане учета и в большинстве случаев представляет собой нарушение минимальной заработной платы. Бизнес-модель в международных автомобильных перевозках В международных автомобильных перевозках контракты, как правило, заключаются с субподрядчиками. На вершине цепочки субподряда находятся компании, которые осуществляют отгрузку или заказ товаров. Зачастую это крупные компании, на которые с 2023 года распространяется действие Закона о должной осмотрительности в цепочке поставок (LkSG). Они поручают экспедиторам организовать транспортировку, которые затем считаются генеральными подрядчиками, но которые, достигнув определенного размера компании, сами подпадают под действие правил LkSG. Эти экспедиторы, в свою очередь, поручают другому субподрядчику осуществить транспортировку (перевозчику). Этот перевозчик обычно предоставляет тягачи и фактически является работодателем водителей грузовиков. Однако он также может передать заказ другому перевозчику, например, через биржу грузоперевозок. Указанные участники могут иметь штаб-квартиры в разных странах. В конце цепочки работодателем может быть немецкий перевозчик. Однако подрядчиками часто являются грузоперевозчики, базирующиеся в других странах ЕС, которые, используя собственные грузовики и водителей, осуществляют транспортные услуги в других государствах объединения, пользуясь свободой предоставления услуг. В этих случаях социальное обеспечение водителей зачастую недостаточное, а применимые трудовые стандарты игнорируются. Западноевропейские компании помогли создать эту систему и извлекают из нее выгоду: производители или грузоотправители стремятся сэкономить на транспортных расходах. Хотя экспедиторы могли бы нанимать собственных водителей грузовиков, зачастую они выступают в основном в качестве генеральных подрядчиков, организуя перевозки. Затем они передают услуги водителей субподрядчикам, часто имеющим филиалы в странах Восточной Европы. Некоторые компании открывают там свои собственные «филиалы» и напрямую передают транспортные контракты своим дочерним компаниям. Эти дочерние компании часто являются фиктивными компаниями, у которых отсутствуют парковочные места в местах расположения филиалов: грузовики редко, если вообще когда-либо, возвращаются туда, а планирование и управление отправкой часто осуществляется из главных офисов в Западной Европе. Национальные перевозки регулируются «каботажными правилами». Иностранные компании по закону ограничены тремя перевозками в неделю, автопарки западноевропейских компаний часто занимаются только внутренними перевозками, в то время как международные перевозки в основном передаются на аутсорсинг восточноевропейским компаниям. Если у корпоративного консорциума есть собственный «филиал» в Восточной Европе, можно заметить, что грузовики, зарегистрированные в западноевропейских странах, занимаются внутренними перевозками, а грузовики, зарегистрированные в восточноевропейских странах, осуществляют международные перевозки. Уже несколько лет наблюдается обратная тенденция: крупные компании, которые изначально нанимали почти исключительно водителей в своих филиалах в странах Восточной Европы, теперь открывают дополнительные филиалы в Германии. Они нанимают водителей грузовиков восточноевропейского происхождения по немецким трудовым договорам. Это позволяет корпорациям регулярно осуществлять внутренние перевозки в этих западноевропейских странах, не нарушая правил каботажных перевозок, в то время как международные перевозки осуществляются с использованием их «традиционного» автопарка из восточноевропейских филиалов. Мобильные работники в международных автомобильных перевозках Изоляция работников транспортной отрасли, отсутствие профсоюзной организации и правовая неопределенность, связанная с трансграничной работой, означают, что водители занимают слабую переговорную позицию по отношению к работодателям в отношении условий труда. В практическом плане концепция «справедливой мобильности» различает три группы водителей, не являющихся гражданами Германии, которые передвигаются по немецким дорогам: — Водители, являющиеся гражданами восточноевропейских государств ЕС и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком, базирующимся в Германии. — Водители, являющиеся гражданами восточноевропейских государств ЕС и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком из восточноевропейского государства ЕС. — Водители, являющиеся гражданами страны, не входящей в ЕС, и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком из одной из стран Восточной Европы, входящих в ЕС. Данная классификация основана на двух критериях: гражданстве водителей (страна ЕС или третья страна) и месте заключения договора (Германия или другая страна ЕС). Для первой группы доступны данные из бизнес-статистики Федерального управления по логистике и мобильности (BALM) за 2020 год: согласно этим данным, на конец октября 2020 года в Германии действовало в общей сложности 46 902 зарегистрированных предприятия, осуществляющих коммерческие автомобильные грузоперевозки. Большинство из них базировались в Баварии и Северном Рейне-Вестфалии. В то время в Германии было зарегистрировано около 146 526 грузовиков. По данным BALM, на конец 2023 года в Германии насчитывалось в общей сложности 547 919 профессиональных водителей, подлежащих социальному страхованию, из которых только 2,3% составляли женщины. Доля квалифицированных работников с иностранным гражданством, заключающих трудовые договоры в Германии в рамках «свободного передвижения работников», постоянно растет – только с 2020 года она увеличилась с примерно 24,3% до 30,4% от общего числа профессиональных водителей грузовых перевозок, подлежащих социальному страхованию в 2023 году. Наиболее распространенной национальностью была Польша (46 171 сотрудник), за ней следовала Румыния (32 707). Немецкие экспедиторы и транспортные компании используют труд иностранных водителей грузовиков не только напрямую, но и по субподряду у иностранных компаний. Сотрудники второй и третьей групп работают за границей. Хотя тягачи часто имеют восточноевропейские номерные знаки (принадлежащие перевозчикам из Литвы, Польши, Болгарии, Румынии, Словении и т. д.), прицепы, перевозящие груз, часто зарегистрированы в Германии. Таким образом, восточноевропейские грузовики с водителями иностранного гражданства перевозят грузы от имени крупных логистических компаний из Германии, Франции или Бельгии: и все это с низкой оплатой труда, неоплачиваемыми сверхурочными и сильным давлением времени. Точных статистических данных по этим группам не существует, поэтому приблизительная оценка возможна только с использованием различных наборов данных. Статистика платных дорог предоставляет информацию об использовании платных дорог в Германии. В 2025 году по федеральным автомагистралям и шоссе передвигалось около 1 652 000 транспортных средств, подлежащих оплате сборов. Из них около 794 000 были зарегистрированы в Германии, а около 858 000 — за рубежом. Последние осуществляли транспортные услуги в Германии или через Германию в рамках свободы предоставления услуг. В 2022 году впервые доля пробега (в километрах), достигнутого «транспортными средствами нерезидентов» с как минимум четырьмя осями, превысила долю пробега, достигнутую «транспортными средствами резидентов». Наибольший прирост пробега был зафиксирован у польских автомобилей, составивший около 3,3%, за ними следуют литовские автомобили. Эти статистические данные позволяют определить, в каком государстве-члене ЕС находятся штаб-квартиры грузоперевозчиков, работающих в Германии. Другие данные предоставляют информацию о происхождении работающих водителей грузовиков: лицам, имеющим водительские права, выданные за пределами ЕС, требуется специальное разрешение. Во-первых, соответствующие статистические данные показывают, что количество таких водительских прав в ЕС в целом увеличилось более чем в восемь раз в период с 2012 по 2023 год. Во-вторых, процент выданных водительских прав в странах ЕС-13 (то есть в странах, вступивших в ЕС после 2004 года) по сравнению с процентом выданных в «старых» странах ЕС-14. Количество выданных водительских удостоверений увеличилось. На конец 2023 года в обращении находилось 364 608 водительских удостоверений, из которых 270 563 были выданы только в Польше и Литве. В 2012 году в странах ЕС-13 было выдано лишь 42,07% удостоверений; к 2019 году этот показатель вырос до 88,6%. Эти данные подтверждают наблюдения организации Fair Mobility, других консультационных центров и профсоюзов: третья группа водителей – граждане государств, не входящих в ЕС, имеющие трудовой договор в восточноевропейском государстве ЕС – неуклонно растет. Для них трудовые отношения также связаны с их статусом проживания в Шенгенской зоне: если они потеряют работу, им придется покинуть Шенгенскую зону. По этой причине они еще больше зависят от своего работодателя, чем другие группы работников. Этот окольный способ официального трудоустройства граждан третьих стран у работодателя в другой стране ЕС осуществляется посредством различных моделей контрактов. Немецкие грузоперевозчики практически никогда не нанимают напрямую людей из стран, не входящих в ЕС. На конец 2023 года в стране насчитывалось всего около 13 000 водителей из Украины, 5000 из Сербии и 3000 из Сирии (три наиболее распространенные страны происхождения за пределами ЕС). Компания Fair Mobility также практически не встречала на европейских парковках водителей из третьих стран, имеющих немецкие трудовые договоры. В целом, наблюдается географический сдвиг в структуре рабочей силы. Семейные центры находятся в одной стране, а официально трудоустроены — в другой. Работники транспортной отрасли направляются в страны Западной Европы. В результате давление на заработную плату в этом секторе усиливается, и люди разного происхождения, занятые в различных нестабильных условиях, оказываются втянутыми в конфликт друг с другом. Условия жизни и труда в международном автомобильном транспорте Во время выполнения рабочих заданий профессиональные водители грузовиков, работающие в сфере международных автомобильных перевозок, живут исключительно в своих транспортных средствах. Расходы на парковку, пользование туалетами и душевыми, а также проживание, как правило, не покрываются работодателями и не включаются в их заработную плату. Таким образом, расходы не могут быть использованы по прямому назначению – для оплаты питания и проживания во время поездок. Это одна из причин, почему водителям приходится организовывать питание самостоятельно: газовые плиты, используемые водителями для приготовления пищи в грузовиках или рядом с ними, канистры с водой для мытья и полоскания, а также бельевые веревки, натянутые между кабинами тягачей, – обычное явление на остановках для отдыха. Существующая инфраструктура на зонах отдыха не справляется с растущим числом грузовиков и водителей: Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог (BASt) оценивает дефицит в 20 000 парковочных мест. BASt рассчитывает эту цифру на основе среднего числа грузовиков, припаркованных на ночь. Это число увеличилось с 68 139 грузовиков в 2008 году до 71 343 грузовиков в 2013 году и составило 102 116 грузовиков в 2023 году. Для водителей это часто означает изнурительный поиск парковочного места в конце утомительного рабочего дня, во время которого они рискуют превысить допустимое время за рулем. Водители, особенно те, кто приезжает из более отдаленных стран, возвращаются в свои родные города лишь раз в несколько недель или месяцев. Их зарегистрированный адрес и почтовый адрес находятся либо там, либо, альтернативно, в головном офисе компании-работодателя. Это усложняет письменную переписку с властями и страховыми компаниями, а также с консультационными центрами, профсоюзами и юристами. Поскольку водителям грузовиков практически невозможно лично посетить консультационные центры, консультации приходится проводить по телефону или на остановках во время перерывов. С февраля 2022 года в течение короткого периода времени грузоперевозчикам было предписано возвращать свои грузовики в головной офис компании каждые восемь недель. Многие компании не выполнили это непопулярное правило. В результате часто наблюдается ситуация, когда водителей на парковках в Западной Европе заменяют другие водители, которых доставляют на рабочие места на микроавтобусах. С точки зрения бизнеса, существовал риск пустого рейса, если не удавалось найти заказ на обратный рейс. Это был главный аргумент нескольких стран ЕС, оспаривавших это правило: такие частые возвращения привели бы к увеличению выбросов. Хотя Европейский суд одновременно поддержал другие положения Пакета мобильности и отклонил юридические иски против них, правило о 8-недельном сроке возврата впоследствии было отменено. Однако работодатели по-прежнему обязаны предоставлять и оплачивать альтернативное жилье для ночлега своих водителей во время каждого еженедельного перерыва продолжительностью не менее 45 часов, то есть после максимум трех недель непрерывной работы в грузовике. Это требование также часто обходится различными способами. Некоторые водители сообщают, что им давали указания предоставлять ложную информацию во время проверок, например, утверждать, что они ночевали в отеле или у знакомых. Другие распространенные проблемы, встречающиеся в процессе консультирования: — Водителей заставляют подписывать контракты, написанные на языках, которых они не понимают. — Если водители увольняются по собственному желанию или их увольняют, им не выплачивают последнюю заработную плату. — Работодатели рассматривают больничный как неоплачиваемый отпуск. — Работодатели в одностороннем порядке устанавливают обязательный отпуск: это особенно касается водителей, работающих по графику 3/1, то есть они управляют автомобилем три недели, а затем у них есть одна неделя отдыха, которую они обычно проводят дома. Такие модели рабочего времени, широко распространенные в автомобильном транспорте, часто нечетко регулируются контрактом. На практике работодатели часто вычитают отдельные дни отпуска за недели отдыха, не позволяя водителям наслаждаться непрерывным периодом отдыха и восстановления сил. — Водителей вынуждают фальсифицировать свои табели учета рабочего времени, чтобы работать сверхурочно без документов, причем зачастую эта работа не оплачивается. — Водителям выдают поддельные документы, чтобы они обманывали власти относительно своего статуса занятости, заработной платы и соблюдения правил дорожного движения и времени отдыха. Иногда им дают указания отвечать на связанные с этим вопросы неправдиво. — В случае проверок со стороны BALM водители обязаны уплатить штрафы за превышение установленного времени вождения, недостаточный отдых и другие нарушения, даже если они были вынуждены совершить эти правонарушения. Транспортные компании, как правило, не покрывают эти расходы. — Водителей, жалующихся на проблемы с охраной труда и техникой безопасности, оплатой труда или другие недовольства, увольняют – некоторые водители сообщают об угрозах насилия и штрафах. — Транспортные операции с использованием транспортных средств с полной массой менее 3,5 тонн до настоящего времени регулировались значительно менее строго, поскольку их (пока) не требовалось оборудовать тахографом. Это использовалось и продолжает использоваться для обхода обязательств по ведению учета, обязательных периодов отдыха и ограничений на каботажные перевозки. С 1 июля 2026 года фургоны с полной массой 2,5 тонны и более также должны быть оборудованы цифровым тахографом для трансграничных автомобильных перевозок (включая каботажные перевозки). — Чрезмерно длительные рабочие часы и дежурства приводят к усталости и представляют опасность для безопасности дорожного движения. — Иностранные агентства по временному трудоустройству получают разрешения от Федерального агентства по трудоустройству на работу водителей (в основном, согласно текущим наблюдениям) в Литве или Польше, а затем напрямую устраивают их на работу к работодателям в Германии. Это систематически нарушает коллективный договор для временных работников, который должен распространяться и на этих водителей. Кроме того, эта крайне сложная модель трудоустройства, по-видимому, особенно часто используется для сокрытия других нарушений прав водителей. Свобода передвижения работников: немецкие трудовые договоры В консультационные центры Fair Mobility обращаются в основном водители, работающие по немецким трудовым договорам. В последние годы компании, базирующиеся в Западной Европе, все чаще нанимают водителей из стран Восточной Европы, зачастую на худших условиях труда и оплаты, чем водители, имеющие более длительный контракт с западноевропейской компанией. На практике в отрасли, по-видимому, часто не выплачивают или выплачивают лишь частично сверхурочные и дежурные часы, фактически не выплачивая минимальную заработную плату. Большинство водителей, работающих у немецких работодателей, в ходе консультаций сообщают, что в основном они ездят внутри Германии. Международные маршруты, с другой стороны, в основном обслуживаются иностранными субподрядчиками. Вероятной причиной этого является то, что в соответствии с правилами каботажных перевозок иностранным перевозчикам разрешено совершать только три перевозки на одном грузовике в неделю внутри Германии, после чего они должны покинуть страну как минимум на четыре дня. Поскольку расстояния в рамках национальных перевозок, как правило, короче, водители, работающие в немецких компаниях, выполняют пропорционально больше задач по погрузке и разгрузке. Многие из тех, кто обращается за советом, сообщают о значительном давлении со стороны работодателей с целью учета времени погрузки или ожидания на погрузочных площадках не как «другое рабочее время», а как перерывы. По словам водителей, большинство таких инструкций по манипуляциям подается по телефону, и поэтому их трудно доказать. Эта практика очень часто приводит к снижению установленной законом минимальной заработной платы. Немецкие работодатели могут дополнительно к заработной плате оплачивать необлагаемые налогом расходы и ночные пособия. Для поездок внутри Германии это составляет до: -14 евро в день за отсутствие в головном офисе компании, превышающее восемь часов; — 28 евро в день за 24-часовое отсутствие; — 9 евро за ночь, проведенную в грузовике. Однако, насколько известно, водители получают полную ставку лишь в немногих случаях. Поскольку многие водители, работающие на немецкие компании, проживают за границей, они фактически являются трансграничными работниками, регулярно возвращающимися в свои страны проживания и проводящими там длительные периоды отдыха. Это создает проблему, особенно после прекращения их трудовой деятельности: как водители, ранее работавшие в Германии, они могут зарегистрироваться в качестве соискателей работы в Германии. Однако, поскольку они проживают в своей стране происхождения, они не «доступны для услуг по трудоустройству, предоставляемых Федеральным агентством занятости». Таким образом, несмотря на то, что они годами делали взносы в немецкую систему социального обеспечения, они не имеют права на пособие по безработице. Свобода предоставления услуг: «модель расходов» Водители из второй и третьей групп, работающие на восточноевропейских грузоперевозчиков в Германии, делают это в рамках свободы предоставления услуг и считаются командированными работниками при определенных условиях. Клиенты пользуются различиями в стоимости заработной платы по всей Европе, поскольку водителям, как правило, платят в соответствии с уровнем заработной платы в их странах. Поскольку многие водители проводят значительную часть своего рабочего времени, перевозя товары в Западной Европе для базирующихся там генеральных подрядчиков, они фактически имеют право – согласно Директиве о командировании работников – на более высокую минимальную заработную плату в соответствующих принимающих странах. Однако, по наблюдениям, они эту заработную плату не получают. Подавляющее большинство водителей сообщили, что логистические компании обходят минимальную заработную плату в принимающих странах, оплачивая им компенсацию расходов. Однако выплаты на покрытие расходов являются целевыми, и Европейский суд в 2021 году уточнил, что компаниям не разрешалось зачитывать эти фиксированные ставки в счет местной минимальной заработной платы с момента принятия первоначальной Директивы о командировках работников в 1996 году. Тем не менее, это было рекомендовано многочисленными биллинговыми компаниями, расположенными в странах Восточной Европы, которые подсчитали, что данная практика выставления счетов не вызовет критики со стороны соответствующих органов власти в странах Западной Европы во время проверок. В результате пересмотра Директивы о командировках работников в июне 2018 года стало яснее, что зачет целевых выплат, таких как компенсация расходов или командировочные, в счет заработной платы не допускается. Соответственно, немецкое законодательство было изменено. Однако они также адаптировали законодательство других государств-членов. По этой причине работодатели в различных странах-членах ЕС также частично изменили свою практику выплат, учитывая соответствующие налоговые и компенсационные законы, которые различаются от страны к стране. Их внимание, по-видимому, сосредоточено в первую очередь на предотвращении проблем и задержек с выплатами в случае проверок и жалоб. Структура заработной платы в международном автомобильном транспорте часто остается непрозрачной для водителей. Их ориентиром зачастую является ежедневная или ежемесячная чистая выплата, согласованная устно с работодателем. На практике же они получают более или менее регулярные платежи на свой банковский счет или наличными, суммы которых часто варьируются. Им практически невозможно понять, какие компоненты этих ежемесячных выплат составляют фактическую заработную плату, взносы на социальное обеспечение или необлагаемые налогом пособия. Расчетные листки выдаются редко, особенно работодателями из-за рубежа. Низкие взносы в систему социального страхования приводят к снижению социальных выплат во время болезни, безработицы или выхода на пенсию. В действительности водители могут отстоять свое право на немецкую минимальную заработную плату только путем ретроспективного обращения в суд, что обычно означает потерю работы. Специфические проблемы сотрудников из стран, не входящих в ЕС В связи с тем, что все большее число граждан ЕС с восточноевропейским гражданством работают водителями грузовиков в Германии (и других странах Западной Европы), компаниям, имеющим лицензии в странах-членах ЕС Восточной Европы, становится все труднее находить водителей, готовых работать в вышеупомянутых плохих условиях. Вследствие этого растет число работников, нанимаемых из стран, не входящих в ЕС. Это особенно касается водителей из РБ, Украины, Молдовы, Грузии, Узбекистана, Таджикистана, Сербии, Боснии, Филиппин, а теперь и из Индии и Зимбабве. Эти водители, как правило, сталкиваются с худшими условиями труда и жизни, чем их коллеги с паспортами стран Восточной Европы и ЕС. В рамках свободы предоставления услуг эти граждане третьих стран также могут быть направлены в другие государства-члены ЕС, но для этого им часто требуется специальная виза. Для обозначения таких виз используется собирательный термин «виза Вандер Эльста». Однако было замечено, что транспортные компании часто игнорируют это правило, и их водители работают без необходимых виз. В случае проверок водители сталкиваются с последствиями: известны случаи, когда водителей вынуждали покинуть Шенгенскую зону, платить штрафы и запрещали въезд в страну. Новые правила размещения вакансий: Важность места работы Как правило, командировка происходит, когда работники временно направляются работодателем в другое государство-член ЕС для работы там на основании существующего трудового договора, при этом трудовые отношения и основные обязательства работодателя остаются в стране происхождения. Директива ЕС о командировках работников и ее национальная имплементация в немецком законодательстве (Закон о командированных работниках) призваны обеспечить соблюдение минимальных условий труда, действующих в Германии, для работников, командированных в Германию, и выплату им установленной законом минимальной заработной платы. Если действует общеобязательный коллективный договор, он также распространяется на командированных работников. Тем не менее, условия труда и заработная плата в секторах с высокой долей командированных работников часто ужасны – как, например, в европейском автомобильном транспорте. На практике минимальная защита, предоставляемая Директивой о командировках работников, практически неэффективна для водителей грузовиков. В положениях Пакета мобильности, вступившего в силу в феврале 2022 года, установлены конкретные критерии для командировок водителей грузовиков и автобусов. Эти сложные новые правила основаны на ряде правовых актов и судебных решений прошлых лет. Они устанавливают критерии для определения наличия «достаточной связи с территорией принимающего государства-члена» – или, с точки зрения водителей грузовиков, с государством, в котором они в данный момент находятся для выполнения своих транспортных обязательств. Если, по мнению законодателя, эта «достаточная связь» отсутствует, объявление не считается объявлением. Поэтому для водителей грузовиков разработаны исключения из общеприменимых правил размещения объявлений. Таким образом, новые правила переброски войск проводят приблизительное различие между четырьмя видами транспорта, два из которых считаются перебросками, а два — нет. К первому виду относится каботаж — перевозка, при которой погрузка и разгрузка груза происходят в одном и том же государстве-члене ЕС, при этом это государство не является страной регистрации перевозчика. Второй вид — это (недвусторонние) трансграничные перевозки, при которых груз перемещается между двумя государствами-членами ЕС, и ни одно из них не является государством регистрации перевозчика. Третий вид — двусторонние международные перевозки, когда груз загружается в стране регистрации перевозчика и доставляется напрямую в другую страну (либо наоборот). Четвертый вид — транзитное движение, при котором осуществляется пересечение границ одного или нескольких государств-членов ЕС без погрузки или разгрузки в этих странах, и при этом ни одно из них не является государством регистрации перевозчика. В повседневной работе грузоперевозчиков четыре различных вида перевозок обычно осуществляются в комбинации. Это означает, что часть многонедельного рабочего задания для водителей грузовиков рассматривается как командировки в разные страны с разным уровнем минимальной заработной платы, а другая часть — нет. Это создает настоящую «головоломку с командировками», которую даже экспертам трудно восстановить, определив, какой закон применялся во время конкретной поездки. Правила еще больше усложняются тем фактом, что в случае двусторонних перевозок могут происходить дополнительные операции по погрузке и разгрузке, ограниченное число которых также освобождается от действия правил, регулирующих командировки. В настоящее время организация Fair Mobility отслеживает влияние этих новых правил. На данный момент можно выделить три тенденции: — В случае командировки в Германию применяются минимальные стандарты защиты, установленные Законом о командированных работниках (AEntG), который, среди прочего, уточняет, что расходы не могут быть зачтены в счет минимальной заработной платы. Некоторые водители, работающие по контракту, особенно из Польши, сообщают, что им больше не платят по модели компенсаций расходов, а вместо этого они получают установленную законом минимальную заработную плату принимающей страны, при этом работодатели оплачивают взносы на социальное страхование. Однако они также сообщают о потере права на компенсацию расходов. В результате в конце месяца у них остается меньше денег, чем раньше. Тем не менее, остается неясным, какая часть их заработной платы облагается взносами на социальное страхование и налогами, поскольку большинство водителей заявляют, что не получают расчетные листы. Даже когда они предоставляют документы о заработной плате во время консультаций, их трудно понять даже опытным консультантам. — До сих пор Fair Mobility не наблюдали, чтобы работодатели явно придерживались правил размещения информации о работниках при расчете заработной платы водителей. Для этого потребовалось бы тщательно отслеживать точное время размещения информации о каждом водителе и определять применимую минимальную заработную плату. Однако текущие расчеты основаны на других, более прагматичных соглашениях, которые на практике часто приводят к нарушениям минимальной заработной платы. Чтобы детально доказать эти нарушения, водителям, консультационным службам, профсоюзам или другим юристам пришлось бы собрать воедино бесчисленные фрагменты «головоломки с размещением информации». Часто имеющейся документации для этой цели недостаточно, отчасти из-за неполных записей рабочего времени. — Консультационный опыт Fair Mobility позволяет предположить, что нарушения минимальной заработной платы, вытекающие из правил размещения вакансий, практически никогда не проверяются в ходе инспекций ни в отправляющем, ни в принимающем государстве по различным причинам, и, следовательно, не выявляются и не наказываются. Ситуация между компанией и профсоюзом. Переговоры по коллективным договорам В Германии отсутствует общеобязательный коллективный договор для профессиональных водителей. Следовательно, нет и отраслевых минимальных стандартов, которые можно было бы распространить на командированных работников в соответствии с Законом о командированных работниках. Хотя почти во всех немецких землях – за исключением Мекленбурга-Передней Померании и Бремена – действуют отраслевые коллективные договоры для сектора экспедирования грузов, они распространяются лишь на небольшое число компаний. Кроме того, существуют отдельные соглашения в крупных компаниях, где профсоюз United Services Union (ver.di) имеет высокую численность членов. В целом, менее 20% работников в сфере автомобильных грузоперевозок охвачены коллективными договорами. В региональных коллективных договорах предусмотрена валовая заработная плата водителей в диапазоне от 2500 евро (Тюрингия) до 3300 евро (Бавария). Чем выше уровень членства в профсоюзах и чем лучше экономическая ситуация в федеративном государстве, тем, как правило, выгоднее коллективные договоры для работников. Исследования показывают, что профессиональные водители в компаниях, связанных коллективными договорами, получают более высокую заработную плату, больше отпускных дней и больше рождественских премий, чем водители в компаниях, не связанных коллективными договорами. Организация профсоюзов За этот сектор отвечает профсоюз ver.di. Подразделение «Почтовые услуги, экспедирование грузов и логистика» также представляет интересы профессиональных водителей. «Водительские кружки» (KFK) — это группы профессиональных водителей, объединенных в профсоюз, которые сотрудничают с региональными секретарями профсоюза ver.di. Профессиональные водители, работающие в сфере международных автомобильных перевозок, если они вообще являются членами профсоюза, находятся в своей стране. В случае юридических споров они, как правило, обращаются за поддержкой туда, а не в Германию. Право ЕС: Новые правила Пакета мобильности Пакет мобильности предусматривал ряд реформ, регулирующих условия труда водителей и вносящих изменения в существующие правила. Это включает в себя: — Регламент (ЕС) 2020/1055 вносит изменения в Регламенты (ЕС) № 1071/2009 (разрешение на осуществление деятельности в качестве оператора автомобильного транспорта), (ЕС) № 1072/2009 (доступ к рынку трансграничных автомобильных грузоперевозок) и (ЕС) № 1024/2012 (Система информации о внутреннем рынке «ИМИ») с целью их адаптации к изменениям в секторе автомобильного транспорта. — и Директиву (ЕС) 2020/1057, устанавливающая конкретные правила, касающиеся Директивы (ЕС) 96/71 и Директивы (ЕС) 2014/67 о направлении водителей в сектор автомобильного транспорта и вносящая поправки в Директиву об обеспечении соблюдения законодательства 2006/22/ЕС. Некоторые изменения вступили в силу уже в сентябре 2020 года. Другие, такие как внедрение правил командировки для водителей грузовиков, должны были быть имплементированы в национальное законодательство государствами-членами ЕС. В Германии это произошло в июне 2023 года. Ключевые нововведения и связанные с ними наблюдения: — Водителям запрещено проводить 45-часовой еженедельный период отдыха в своих грузовиках. По наблюдениям Fair Mobility, этот запрет регулярно нарушается. Некоторые компании идут на значительные ухищрения, чтобы создать ложную бумажную реальность, например, предоставляя водителям поддельные счета за проживание в гостинице и инструктируя их вынимать водительское удостоверение из тахографа на время 45-часового еженедельного периода отдыха (как если бы они покинули грузовик). — Водители имеют право возвращаться на базу компании для еженедельного отдыха продолжительностью не менее 45 часов в течение четырехнедельного периода. Транспортная компания обязана планировать и документировать работу водителей соответствующим образом и предоставлять документацию по запросу. На практике водителям грузовиков трудно реализовать это право, особенно если работодатель не сотрудничает. Fair Mobility неоднократно слышим сообщения о том, что водителей принуждают подписывать документы на территории работодателя, в которых они (иногда неосознанно) заявляют о добровольном отказе от права на возвращение. — Правило, согласно которому транспортные средства должны возвращаться в головной офис компании не позднее чем через восемь недель, было приостановлено. — С конца 2024 года грузовики обязаны быть оборудованы интеллектуальными тахографами. Эти устройства регистрируют места погрузки и разгрузки, пересечения границ, время в пути и отдыха, а также облегчают мониторинг. Однако водители неоднократно сообщают о случаях остановки за несоблюдение требований по документированию определенного времени или за некорректную запись этих данных. Время погрузки и разгрузки, которое по-прежнему приходится регистрировать вручную, часто предписывается записывать как перерывы. Цель этих инструкций — позволить водителям работать дольше в течение дня, не превышая максимально допустимое рабочее время в 10 часов. Время ожидания, которое фактически должно регистрироваться как время простоя и, следовательно, подлежит оплате, также обычно не регистрируется. Это вынуждает водителей, во-первых, неточно регистрировать оплачиваемое рабочее время и время простоя, а во-вторых, себе во вред, регистрировать недостаточное количество часов. — Даже легкие коммерческие автомобили с полной массой 2,5 тонны и более должны быть оборудованы интеллектуальными тахографами для международных перевозок не позднее июля 2026 года. Ранее на них также распространялись правила учета времени вождения и отдыха, установленные Регламентом (ЕС) 561/2006. Однако использовалась крайне мошенническая документация — «ежедневные контрольные листы», в которых время вождения, работы и отдыха записывалось вручную. Водители таких автомобилей регулярно сообщают, что их записи полностью фиктивны и что фактическое время вождения значительно превышает допустимые пределы. С 2022 года на эти автомобили также распространяются правила каботажных перевозок. Защитные правила, такие как ограничения времени вождения и отдыха, были разработаны задолго до принятия Пакета мобильности и призваны защитить водителей и обеспечить общую безопасность дорожного движения. Другие изменения, внесенные в рамках пакета мер по обеспечению мобильности, направлены на пресечение несанкционированного сброса мусора. Однако в международных автомобильных перевозках основная проблема заключается не в отсутствии регулирования, а в проблеме его соблюдения. Чтобы проиллюстрировать растущий разрыв между законодательными требованиями и реальностью работы, организация Fair Mobility выделяет три реальности: бумажную реальность, устную реальность и юридическую реальность. Это означает, что водители неоднократно описывают ситуации, в которых их вынуждают участвовать в создании «реальности», существующей только на бумаге — например, подписывая документы или неправильно используя тахограф, — которая не соответствует ни реальности их работы, ни их законным правам. В то же время заключаются устные соглашения, которые невозможно доказать впоследствии. Эта практика позволяет работодателям защитить себя от проверок и любых потенциальных претензий со стороны водителей. Кроме того, водителям выдаются фальшивые документы, чтобы обмануть власти относительно их статуса занятости, заработной платы и соблюдения правил дорожного движения и времени отдыха. Иногда их даже заставляют отвечать на такие вопросы неправдиво. Поэтому Fair Mobility стремится повысить осведомленность водителей о важности полной документации посредством профилактических консультаций. В ходе информационных кампаний Fair Mobility использует соответствующий разговорный подход и подходящие информационные материалы. Обязательства по проведению комплексной проверки цепочки поставок С начала 2023 года в Германии вступил в силу Закон о должной осмотрительности в цепочке поставок (LkSG), вводящий обязательные правила, направленные на предотвращение нарушений прав человека. Компании с численностью персонала от 1000 человек в Германии обязаны создать механизм рассмотрения жалоб и провести анализ рисков нарушения прав человека в своей цепочке поставок, включая транспортировку товаров. Организация Fair Mobility уже оказала поддержку водителям грузовиков в нескольких случаях, когда они подавали жалобы на эксплуататорские условия труда и нарушения прав человека в отношении компаний, занимающихся погрузкой и перевозкой грузов. В большинстве случаев это приводило к успеху – как только клиенты начинают расследовать нарушения в своей цепочке поставок, работодатели или компании-заказчики зачастую гораздо охотнее идут на внесудебное урегулирование. На уровне ЕС в 2024 году также было принято решение о введении Директивы о цепочках поставок (CSDD). Однако с 2025 года как немецкий Закон о цепочках поставок (LkSG), так и европейская Директива о цепочках поставок подвергаются массированным политическим нападкам. В ходе процесса принятия первого комплексного регламента ЕС сфера действия и инструменты обеспечения соблюдения регламента были резко ограничены под давлением бизнес-ассоциаций еще до его вступления в силу. Ларди.Today напоминает, что в немецком порту Киль представители организаций Faire Mobilität провели встречу с иностранными водителями грузовиков. Целью акции стало обсуждение условий труда в сфере международных перевозок и информирование водителей о их правах. Узнать подробности можно из материала «Faire Mobilität провели очередную акцию с участием водителей грузовиков». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Faire Mobilität выпустил обновленное досье о международных автоперевозках з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Летний период означают дополнительные запреты на движение грузовиков во многих европейских странах. Для водителей и транспортных компаний это означает не только риск штрафов, но и необходимость заранее планировать маршруты, остановки и даты доставки. Об этом Ларди.Today узнал из материалов, опубликованных на порталах etransport.pl и /trafficban.com. Ниже представлены дополнительные летние ограничения движения грузовых автомобилей в ряде европейских стран, которые действуют независимо от круглогодичных ограничений. Австрия — по субботам на трассах A12 и A13 с 4 июля по 29 августа 2026 года с 07:00 до 15:00; — по субботам на трассе A4 с 4 июля по 5 сентября 2026 года с 07:00 до 15:00; — по субботам на трассах A12 Иннталь, A13 Бреннер и A14 Рейнталь/Вальгау в направлении итальянской границы с 27 июня по 26 сентября 2026 года с 07:00 до 15:00; — По субботам на трассе A13 Бреннер между развязками Бреннер Норд и Несслах в направлении Инсбрука с 4 июля по 29 августа 2026 года с 07:00 до 15:00. Хорватия Дополнительные ограничения движения будут действовать с 15 июня по 15 сентября 2026 года по субботам и воскресеньям на обозначенных участках дорог. — по субботам с 4:00 до 14:00; — по воскресеньям с 12:00 до 23:00; — в праздничные дни с 14:00 до 23:00. Если праздничный день или последний день праздника выпадает на: — пятницу или субботу, ограничения также будут действовать в воскресенье с 12:00 до 23:00; — воскресенье или понедельник, ограничения также будут действовать в пятницу с 15:00 до 23:00. Чехия Дополнительные ограничения движения будут действовать по пятницам и субботам с 1 июля по 31 августа 2026 года. — по пятницам с 17:00 до 21:00; — по субботам с 7:00 до 13:00; — по воскресеньям и праздничным дням с 13:00 до 22:00. Франция Дополнительные ограничения движения будут действовать по определенным субботам с 11 июля по 8 августа 2026 года. Распространяется на грузовые автомобили и автопоезда массой более 7,5 тонн, за исключением специализированных транспортных средств, сельскохозяйственной техники и транспортных средств. Запрет действует (на всей дорожной сети): — по субботам, 11, 18 и 25 июля 2026 года с 07:00 до 19:00; — по субботам, 1 и 8 августа 2026 года с 07:00 до 19:00. Греция Дополнительные ограничения движения будут действовать на определенных участках дорог с 12 июня по 6 сентября 2026 года. По пятницам с 16:00 до 21:00 (кроме пятницы, 14 августа 2026 года). Действует на следующих участках дорог: — Автомагистраль A8 (Афины — Патра) в направлении Патры, между пунктом взимания платы Элефсина (км 26+500) и пунктом взимания платы Рио (км 199+660); — Автомагистраль A1 (Афины — Салоники — Эвзони) в направлении Салоников, между развязкой Агиос Стефанос (Крионери) (км 27+960) и развязкой Рахес Фтиотидос (км 242+479). Также между платной станцией Макрихори (км 374+291) и развязкой Лептокарья (км 410+359); — Национальная дорога Салоники – Н. Муданья в направлении Халкидики, между мостом Терми и развязкой Н. Муданья (км 61,5) — Автомагистраль А11 (Схиматари – Халкида) в направлении Халкиды, между перекрестком с автомагистралью А1 (км 65 + 820) и мост в Халкиде (км 12+300); — Автомагистраль А5 (Ионическая дорога) в сторону Янины, между мостом Харилаос Трикупис Рио — Антиррио (район Рио, км 1+558,47) и концом Ионической дороги (км 200+991); — Автомагистраль А7 (Центральный Пелопоннес) в сторону Каламаты, между автомагистралью в Коринфе (км 85+300) и Развязка «Кольцевая дорога Спарти» (км 240+800) (объездная дорога Каламата); — Автомагистраль A71 (Лефктро — Спарти) в направлении Спарти, между автомагистралью Лефктро (км 0+000) и автомагистралью Спарти (км 45+000); — Национальная дорога Антиррио — Арта — Янина в направлении Янины; — Национальная дорога Салоники — Полигирос (EO16) в направлении Полигироса, между мостом Терми и границей старой объездной дороги Салоники (развязка Агия Анастасия); — Автомагистраль A3 (Центральная Греция) в направлении Калампаки, между развязками с автомагистралью A1 (Афины — Салоники — Эвзони) и автомагистралью Калампака (км 136+292); — Автомагистраль A52 в направлении Актия, соединение дороги Актия с осью север-юг (Салоники Амвракия), между км 0+001 (Актио) и км 48+920, соединение с Ионической дорогой / автомагистралью Амвракия; — Национальная дорога Салоники — Кавала в обоих направлениях, между км 11+340 и развязкой Леон Амфиполи (км 97+550). По воскресеньям с 16:00 до 23:00 (кроме воскресенья, 16 августа 2026 года). Действует на следующих участках дорог: — Автомагистраль A8 (Афины — Патра) в направлении Афин, между пунктом взимания платы Рио (км 199+660) и пунктом взимания платы Элефсина (км 26+500); — Автомагистраль A1 (Афины — Салоники — Эвзони) в направлении Афин, между развязкой Лептокария (км 410+359) и пунктом взимания платы Макричори (км 374+291) и между развязкой Рахес Фтиотидос (км 242+479) и развязкой Агиос Стефанос (Крионери) (км 27+960); — Национальная дорога Северная Мудания — Салоники в направлении Салоников, между развязкой Северная Мудания (км 61,5) и мостом Терми; — Автомагистраль A11 (Шиматари — Халкида) в направлении Афин, между мостом Халкида (км 12+300) и развязкой с автомагистралью A1 (км 65+820); — Автомагистраль A5 (Ионическая дорога) в направлении Рио, между концом Ионической дороги (км 200+991) и мостом «Харилаос Трикупис» Рио — Антиррио (район Рио, км 1+558,47); — Автомагистраль A7 (Центральный Пелопоннес) в направлении Афин, между центральным перекрестком Спарти (км 240+800) (объездная дорога Каламата) и автомагистралью Коринф (км 85+300); — Автомагистраль A71 (Лефтро — Спарти) в направлении Лефтро, между автомагистралью Спарти (км 45+000) и автомагистралью Лефтро (км 0+000); — Национальная дорога Антиррио — Арта — Иоаннина в направлении Антиррио; — Национальная дорога Салоники — Полигирос (EO16) в направлении Салоников, между границами старой объездной дороги Салоников (Агия) Анастасия) и мост Терми; — Автомагистраль A3 (Центральная Греция) в направлении Ламия — Афины, между автомагистралью Калампака (км 136+292) и развязками с автомагистралью A1 (Афины — Салоники — Эвзони); — Автомагистраль A52 в направлении Ионии (автомагистраль Амвракия), соединение дороги Актио с осью север-юг (дорога Амвракия), между км 0+001 (Актио) и км 48+940, соединение с Ионической дорогой / автомагистралью Амвракия; — Национальная дорога Кавала — Салоники в обоих направлениях, между развязкой Леон Амфиполи (км 97+550) и км 11+340. Специальные летние ограничения с 1 июля по 31 августа 2026 года: — по пятницам с 15:00 до 22:00; — по субботам и воскресенья с 08:00 до 22:00. Действуют на следующих участках: — Национальная дорога Янина — Арта — Антирио в обоих направлениях, между км 14 (перекресток Ионической дороги — Авго, Янина) и км 39,4 (Куклеси — Янина); — Национальная дорога Салоники — Кавала в обоих направлениях, между км 11+340 и перекрестком Леон Амфиполи (км 97+550). Специальные летние ограничения: с 13 июня по 6 сентября 2026 года: — по субботам с 08:00 до 16:00; — по воскресеньям с 10:00 до 22:00. Действуют на внутренней кольцевой дороге Салоники, между перекрестком Лаханагора и перекрестком K13 (больница Святого Павла), в обоих направлениях. — по субботам и воскресеньям с 8:00 до 22:00. Действуюет на Превеза — Национальная дорога Игуменица (EO18) между км 0+000 (подводный туннель Актио в Превезе) и км 93+000 (Игуменица, Феспротия), в обоих направлениях, точнее: между км 0+000 дороги Амвракия (круговой перекресток дороги Амвракия) и км 93+000 национальной дороги Превеза – Игуменица. Германия Дополнительные ограничения движения будут действовать на определенных участках дорог с 1 июля по 31 августа 2026 года. Запрет действует по субботам с 07:00 до 20:00. Запрет распространяется на следующие участки автомагистралей и основных дорог: — Автомагистраль A1 от развязки Эрфтталь через развязку Леверкузен-Вест, Вупперталь, Каменер-Кройц, Мюнстер до развязки Лотте/Оснабрюк от Бремен-Бринкум до Бремен-Кройц; — A2 от развязки Оберхаузен до развязки Бад-Ойнхаузен; — A3 от развязки Оберхаузен до развязки Кёльн-Ост, от развязки Мёнххоф через развязку Франкфуртер-Кройц до развязки Нюрнберг; — A4 от развязки Кирххаймер-Драйек до границы земли Тюрингия в Херлесхаузене; — A5 от развязки Хаттенбахер-Драйек до развязки Бад-Хомбургер-Кройц, от развязки Дармштедтер-Кройц до съезда Карлсруэ-Зюд и от съезда Оффенбург до развязки Нойенбург; — A6 от съезда Шветцинген-Хоккенхайм до развязки Нюрнберг-Зюд; — A7 от съезда Шлезвиг/Ягель до развязки Бордесхольм, от съезда Зольтау-Зюд до развязки Ганновер-Ост, от Развязка Швайнфурт/Вернек через развязку Бибельрид, Ульм/Эльхинген и развязку Альгой до конца автомагистрали на государственной границе в Фюссене; — A8 от развязки Карлсруэ до съезда Мюнхен-Оберменцинг и от съезда Мюнхен-Рамерсдорф до съезда Бад-Райхенхалль; — A9/E51 Берлинское кольцо (ветвь Лейпцига/Потсдам) до развязки Мюнхен-Швабинг; — Берлинское кольцо A10, от развязки Вердер через съезд Потсдам-Норд до съезда Берлин-Шпандау; — A45 от съезда Дортмунд-Зюд через развязки Вестхофен-Кройц и Гамбахер-Кройц до развязки Зелигенштедтер-Драйек; — A61 от развязки Меккенхайм через развязку Перекресток Кобленца с Развязка Хоккенхайм; — A67 от развязки Дармштедтер-Кройц до развязки Фирнхаймер-Драйек; — A81 от развязки Штутгарт-Цуффенхаузен до съезда Гертринген; — A92 от развязки Мюнхен-Фельдмохинг до съезда Обершлайсхайм и от развязки Нойфарн до съезда Эрдинг; — A93 от развязки Иннталь до съезда Райшенхарт; — A99 от развязки Мюнхен-Юг-Запад через узел Мюнхен-Запад, Мюнхен-Аллах, Мюнхен-Фельдмохинг, Мюнхен-Норд, Мюнхен-Ост, Мюнхен-Юг и узел Мюнхен/Эшенрид; — A113 от Шенефельда до Нойкёльна в направлении Гамбурга; — A115 т Целендорфа до Функтурма; — A831 от съезда Штутгарт-Вайхинген до развязки Штутгарт; — A980 от развязки Альгой до развязки Вальтенхофен; — A995 от съезда Зауэрлах до развязки Мюнхен-Зюд; — B31 от развязки Штоках-Ост (восток). A98 до развязки Зигмарцелль. A96; — B96/E251 от границы с Берлином до B104 в Нойбранденбурге. Румыния Дополнительные ограничения движения будут действовать на определенных участках дорог с 1 июля по 31 августа 2026 года. Запрет действует на указанных ниже дорогах в указанные дни и время: A2 — Бухарест (пересечение A2 с кольцевой дорогой Бухареста) — Фундулеа — Лехлиу — Фетешти — Чернавода — Констанца (пересечение A2 с A4): В направлении Бухарест-Констанца: — по пятницам с 12:00 до 22:00; — по субботам с 6:00 до 22:00 В направлении Констанца-Бухарест: — по воскресеньям с 6:00 до 22:00. DN7 — Питешти (пересечение DN7 с DN7C) — Rm. Вылча — Вештем (пересечение ДН7 и ДН1), в обоих направлениях: — по пятницам с 18:00 до 22:00; — по субботам с 6:00 до 22:00; — по воскресеньям с 6:00 до 22:00. DN22C в направлении Мурфатлар — Чернавода: — по воскресеньям с 6:00 до 22:00. DN39 — Агигеа (пересечение DN39 и DN39А) — Мангалия (граница муниципалитета), в обоих направлениях: — по пятницам с 6:00 до 22:00; — по субботам с 6:00 до 22:00; — по воскресеньям с 6:00 до 22:00. Словакия Дополнительные ограничения движения будут действовать по субботам с 1 июля по 31 августа 2026 года. Запрет действует: — по субботам с 07:00 до 19:00; — по воскресеньям и праздничным дням с 00:00 до 22:00. Словения Дополнительные ограничения движения будут действовать по субботам с 27 июня по 5 сентября 2026 года на обозначенных участках дорог по ссылке. Венгрия Дополнительные ограничения движения будут действовать с 1 июля по 31 августа 2026 года. Запреты действуют: — по субботам с 15:00 до 24:00; — по воскресеньям с 00:00 до 22:00; — с 22:00 до 24:00 в канун праздника; — с 00:00 до 22:00 в день праздника. Внимание: если праздник предшествует субботе или воскресенью, ограничения на движение действуют непрерывно с 08:00 первого дня до 22:00 последнего дня. Италия Дополнительные ограничения движения будут действовать с 1 июля по 31 августа 2026 года. Периоды действия запретов можно посмотреть по ссылке. Ларди.Today напоминает, что с 26 июня в Польше вступают в силу летние ограничения на движение большегрузных транспортных средств в выходные дни. Узнать подробности можно из материала «Польша: летние ограничения движения грузового транспорта вводятся с 26 июня по 30 августа». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В ряде стран Европы вводятся летние запреты на движение грузовиков з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи