Простой при погрузке и разгрузке: сколько должны платить перевозчикам в Испании, Германии и Италии

[Admin]

Длительное ожидание на загрузке или выгрузке остается одной из главных проблем международных перевозчиков: машина и водитель простаивают, а перевозчик несет расходы. При этом условия в договоре вроде «24 часа бесплатно» не всегда означают, что заказчик вправе полностью исключить компенсацию — многое зависит от законодательства страны и права, применимого к договору. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного польской юридической компанией ТС.

В испанском законодательстве правила компенсации за простой транспортного средства изложены в статье 22 Закона от 15/2009 от 11 ноября о контракте о транспортировке наземных товаров. В 2022 году это положение было существенно изменено. Теперь оно предусматривает, что если транспортному средству приходится ждать более часа завершения погрузки или разгрузки, перевозчик может потребовать компенсацию за простой от организации (cargador). Этот час отсчитывается с момента предоставления транспортного средства для погрузки или разгрузки в соответствии с условиями договора перевозки.

Испанское слово «cargador» обозначает не только организацию, которая физически загружает груз. Согласно статье 4 Закона 15/2009, оно обозначает организацию, которая заключает договор перевозки от своего имени и перед которой перевозчик обязуется осуществить перевозку.

Если простой произошел по причинам, которые не могут быть отнесены к вине перевозчика, то в статье 22, пункте 3, Закона 15/2009 установлен установленный законом метод расчета компенсации. За каждый час или часть часа после первого часа к оплате взимается следующая сумма:
— 2 х суточную ставку IPREM*.

Первый час не включается, и в течение одного дня может быть начислена компенсация максимум за 10 часов. Если простой длится более 24 часов:
— на второй день ставка увеличивается на 25%,
— начиная с третьего дня, на 50% по сравнению со ставкой первого дня.

Установленная испанским бюджетным законом ежедневная ставка IPREM составляет 20 евро. Государственный бюджет 2023 года, устанавливающий эту ставку, останется в силе и продлен в 2026 году. Это означает, что базовая ставка составляет 40 евро за каждый час или часть часа, подлежащие компенсации.

Положение статьи 22, пункта 3, прямо предусматривает возможность договорного соглашения о более высоком вознаграждении. Если автомобиль был доставлен в 8:00, а погрузка завершилась только в 11:20 утра, то общее время составит 3 часа 20 минут. Первый час не подлежит оплате. Осталось два часа и 20 минут, и, поскольку закон также признает неполное рабочее время, три уже отработанных часа подлежат оплате. При базовой ставке в 40 евро это составляет 120 евро компенсации.

Немецкая модель отличается от испанской или итальянской. Правовой основой для претензии перевозчика является § 412 пункт 3 Торгового кодекса (HGB). Согласно этому положению, если перевозчик задерживает погрузку или разгрузку по договорным причинам или по причинам, выходящим за рамки его сферы риска, он имеет право на соответствующую компенсацию – Standgeld.

Однако немецкое законодательство не уточняет:
— фиксированное количество неоплачиваемых часов;
— единую установленную законом почасовую ставку.

В соответствии с § 412 пунктом 2 Торгового кодекса Германии (HGB), если стороны не согласовали конкретное время погрузки или разгрузки, предполагается время, соответствующее обстоятельствам конкретного случая. Дополнительная компенсация за правильное время погрузки или разгрузки не предусмотрена. Только превышение этого времени может стать основанием для требования выплаты компенсаций (Standgeld). Это не является общим законодательным правилом. Однако двухчасовой лимит — важный критерий в немецкой транспортной практике. Он вытекает, среди прочего, из ADSp 2017 – Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen , общегерманских общих условий экспедирования грузов.

Пункт 11.2 ADSp 2017 предусматривает максимальное время погрузки в два часа для определенных перевозок полными грузовиками, а также отдельное двухчасовое время разгрузки, если была согласована или уведомлена конкретная дата или временной интервал. Однако ADSp не является законом – это типовой договор, который должен применяться к конкретным правовым отношениям. Поэтому нельзя автоматически предполагать, что в каждом случае в Германии у перевозчика есть ровно два свободных часа.

HGB использует концепцию «angemessene Vergütung», или адекватного вознаграждения. Поэтому единого законодательно установленного размера оплаты труда, например, 50, 60 или 70 евро в час, не существует. Размер платы может определяться договором и, при отсутствии согласованной ставки, должен соответствовать разумному вознаграждению, рассчитанному с учетом обстоятельств конкретного случая, включая расходы, связанные с поддержанием транспортного средства и водителя в режиме ожидания. Следовательно, тарифы, установленные в судебной практике, не следует представлять как общеприменимый «прайс-лист на простой».

Положение об отмене дополнительной платы за простой действует не всегда. Особое значение в этом отношении имеет решение Федерального суда Германии от 12 мая 2010 года, дело № I ZR 37/09. В данном случае в решении содержалось положение, согласно которому простои перевозчика не подлежали дополнительной компенсации. Федеральный верховный суд Германии установил, что такое положение в общих договорных условиях подлежит пересмотру в соответствии со статьей 307 Гражданского кодекса Германии и – как отклонение от пункта 3 статьи 412 Гражданского кодекса Германии – неоправданно ущемляет интересы перевозчика.

Важно, помимо прочего, соответствует ли данное положение следующим условиям:
— является элементом навязанной договорной модели;
— было достигнуто индивидуальное соглашение;
— полностью исключает вознаграждение;
— или лишь указывает разумное время для погрузки или разгрузки.

Самые значительные изменения за последние годы произошли в Италии. В 2025 году статья 4 Декрета-Закона от 21 мая 2025 г., № 73, заменила предыдущее положение о времени ожидания, содержавшееся в статье 6-бис Декрета-Законодательного собрания от 21 ноября 2005 г., № 286. Впоследствии этот декрет с поправками был преобразован в закон Законом от 18 июля 2025 г., № 105.

Итальянское законодательство устанавливает период ожидания безвозмездного обслуживания (periodo di franchigia) в 90 минут для каждой операции. Время ожидания рассчитывается с момента прибытия перевозчика в место погрузки или разгрузки. Время ожидания также включает периоды бездействия со стороны клиента (committente), грузоотправителя (caricatore) или получателя груза. На практике это означает отдельный 90-минутный период ожидания для погрузки и отдельный период ожидания для разгрузки.

По истечении 90 минут комендант и куратор несут солидарную ответственность за выплату компенсации перевозчику. Установленная законом базовая сумма составляет 100 евро за каждый час или часть часа задержки. Однако компенсация не предусмотрена, если превышение 90-минутного периода произошло по вине перевозчика.

Сумма в 100 евро не должна рассматриваться как фиксированная ставка. Статья 6-бис предусматривает автоматическую ежегодную индексацию в соответствии с итальянским индексом FOI, публикуемым ISTAT. Поэтому при расчете конкретной суммы задолженности необходимо проверить ставку, действовавшую на дату возникновения долга.

Клиент, получатель или другой соответствующий участник транспортной цепочки должен предоставить перевозчику информацию о месте и времени проведения операции, а также о правилах доступа к месту погрузки или разгрузки. Если это обязательство не будет выполнено, перевозчик может подтвердить время прибытия, используя данные из следующих источников:
— спутниковая система геолокации транспортных средств;
— интеллектуальный тахограф второго поколения.

Однако на практике доказательства не должны ограничиваться только этими данными. Также стоит сохранить протокол о прохождении контроля, уведомление, въездную и выездную карточку, складские документы, переписку с диспетчером и другие подтверждения времени простоя транспортного средства.

Также предусмотрена компенсация в случае превышения времени фактической погрузки или разгрузки, указанного в договоре на перевозку, при условии, что превышение может быть подтверждено сопроводительной документацией к грузу или другим документом, подписанным грузоотправителем, заказчиком или перевозчиком. Следовательно, необходимо различать две ситуации:
— ожидание возможности начала операции – в этом случае применяется установленный законом 90-минутный срок;
— слишком длительный срок фактической погрузки или разгрузки – здесь может иметь значение максимальное время, указанное в контракте.

Самого места простоя для применения испанского, немецкого или итальянского законодательства не достаточно. Это один из важнейших вопросов в международных перевозках. Если польский перевозчик перевозит грузы из Польши в Испанию или из Италии в Польшу, нельзя автоматически предполагать, что к претензиям по демереджу применяется законодательство страны, где находится склад. В международных перевозках необходимо различать как минимум три момента:
— применение Конвенции о контроле за перевозками грузов (CMR);
— право, применимое к договору;
— юрисдикция, т.е. суд, обладающий юрисдикцией для рассмотрения спора.

Конвенция CMR применяется к договорам на международную автомобильную перевозку грузов, отвечающим условиям, изложенным в статье 1 этой конвенции. Регламент о перевозках грузов (CMR) регулирует многие фундаментальные аспекты международных перевозок, в частности, транспортную документацию и ответственность перевозчика. Однако он не устанавливает полную, автономную систему определения ставки, выплачиваемой перевозчику за время ожидания погрузки или разгрузки. В вопросах, не регулируемых Регламентом о договорах, может потребоваться обращение к национальному законодательству, применимому к данному договору.

В Европейском Союзе Регламент (ЕС) № 593/2008 – Римское соглашение I имеет основополагающее значение. Стороны могут, в принципе, выбрать применимое к договору право, и если такой выбор не был сделан, специальные правила перевозки грузов содержатся в статье 5(1) Регламента Рим I. В первую очередь применяется законодательство страны обычного места жительства перевозчика, при условии, что в этой же стране находятся следующие организации:
— место получения товара;
— место доставки;
— место обычного прибывания отправителя.

В случае несоблюдения этих условий применяется законодательство страны, в которой находится согласованное сторонами место поставки.

К примеру, польский перевозчик получает заказ на перевозку из Польши в Испанию. Договор не предусматривает выбора применимого права, и товар принимается к перевозке в Польше. Если соблюдены условия пункта 1 статьи 5 Римского соглашения I, может применяться польское право, даже если разгрузка происходит в Испании. Следовательно, простое правило «простой в Испании = всегда испанское законодательство» здесь неприменимо. Аналогично, правило «простой в Италии = всегда 100 итальянских евро» также не применяется автоматически.

На практике утверждается, что независимо от права, выбранного сторонами в качестве так называемых обязательных положений, должны применяться законы страны погрузки или разгрузки. В этом вопросе следует проявлять крайнюю осторожность. Статья 9(1) Римского соглашения I дает очень узкое определение таких положений. Это нормы, соблюдение которых государство считает существенным для защиты своих общественных интересов в такой степени, что они применяются независимо от права, применимого к договору. Тот факт, что норма является обязательной в соответствии с национальным законодательством, не означает автоматически, что она является первостепенным обязательным положением в смысле статьи 9 Римского соглашения I. Более того, в отношении положений, требующих применения правил страны, отличной от страны суда, статья 9(3) Римского соглашения I использует толкование, согласно которому суд может придать им силу, если соблюдены условия, указанные в этом положении. Поэтому нельзя заранее предполагать, что польский суд всегда будет применять итальянские или испанские правила простоя, несмотря на фактический выбор польского права. Для этого необходим анализ конкретного контракта и характера соответствующих иностранных положений.

В соответствии со статьей 12(2) Римского соглашения I, при оценке способа исполнения обязательства и действий, предпринимаемых в случае ненадлежащего исполнения, необходимо учитывать законодательство страны, в которой происходит исполнение. Однако это положение не меняет автоматически применимое к договору законодательство. Поэтому нельзя утверждать исключительно на основании статьи 12(2), что польский суд обязан присудить итальянскую или испанскую установленную законом ставку только потому, что простой произошел в этой стране.

При оценке пункта о «бесплатном обслуживании в течение 24 часов» необходимо прежде всего определить:
— какое право применяется к договору;
— было ли данное положение согласовано индивидуально или является частью стандартного договора;
— допускает ли применимое законодательство договорное продление срока ожидания;
— устанавливает ли национальное законодательство минимальный уровень защиты перевозчика;
— не подлежит ли данное положение проверке как недопустимое положение общих условий договора;
— могут ли в конкретном случае применяться обязательные положения.

Наиболее наглядный пример — немецкое законодательство, где Федеральный верховный суд Германии признал недействительным пункт в общих условиях договора, полностью исключающий дополнительную компенсацию за время ожидания. Однако это не означает создания универсального европейского принципа недействительности всех положений о «круглосуточной бесплатной доставке».

На практике транспортные заказы часто содержат следующие положения:
— «Применяется польское право» и
— «Споры разрешаются судом, имеющим юрисдикцию по месту регистрации принципала».

Это два разных вопроса. Выбор права определяет правовую систему, по которой, как правило, будет оцениваться договор. Однако юрисдикция, в свою очередь, определяет, суд какого государства может рассматривать спор. При перевозках, подпадающих под действие Конвенции CMR, необходимо дополнительно учитывать правила юрисдикции, закрепленные в самой Конвенции. Поэтому не следует предполагать, что само указание польского суда автоматически означает применение польского права — и наоборот.

Даже самая лучшая правовая основа будет недостаточной, если перевозчик не сможет доказать время ожидания и его причину. В случае задержки груза рекомендуется обеспечить наличие следующих документов:
— накладной CMR с указанием времени прибытия и отправления;
— карты задержки, подписанной складом;
— уведомления или бронирования;
— подтверждения регистрации на КПП;
— документов с терминала или склада;
— данных GPS;
— данных тахографа;
— переписки с диспетчером, экспедитором или складом;
— фотографий очереди или транспортного средства на территории предприятия (при необходимости);
— информации о времени начала и окончания фактической погрузки или разгрузки.

Также следует как можно скорее уведомить подрядчика о начале чрезмерной задержки и зарезервировать за собой право требовать дополнительную компенсацию.

Испания, Германия и Италия – основные различия
Испания: Как правило, первый час не включается в компенсацию. После этого применяется механизм, основанный на удвоении суточной ставки IPREM за каждый час или часть часа, с учетом установленных законом суточных лимитов.

Германия: В HGB не установлен законодательно двухчасовой период или единая установленная законом ставка. В случае превышения согласованного или разумного времени погрузки или разгрузки перевозчик может потребовать соответствующую компенсацию.

Италия: С 2025 года законодательно установленное время франчайзинга составляет 90 минут для каждой операции, и в случае превышения этого времени законодатель предусмотрел базовую компенсацию в размере 100 евро в час или его часть, с ежегодной корректировкой.

В итоге
Право на компенсацию за задержку в международных перевозках не сводится к единому универсальному европейскому решению. Испания и Италия ввели относительно четкие законодательные механизмы, касающиеся времени ожидания и порядка расчета компенсации. В Германии гораздо большее значение придается договору, обстоятельствам конкретного случая и понятию «соответствующего вознаграждения».

Однако в случае международных перевозок перед выставлением счета-фактуры недостаточно просто проверить, в какой стране находилась погрузочная рампа.

Необходимо установить:
— подпадает ли перевозка под действие Конвенции CMR;
— какое право применимо к договору;
— совершили ли стороны действительный выбор права;
— каков характер положений государства места погрузки или разгрузки;
— каково содержание оговорки о бесплатном времени;
— также располагает ли перевозчик доказательствами, позволяющими подтвердить время и причину простоя.

Поэтому пункт «24 часа бесплатно» не должен автоматически признаваться ни действительным, ни недействительным. Его действительность зависит от применимого права и содержания конкретных договорных отношений. Только после проведения такого анализа можно ответственно определить, имеет ли перевозчик право на возмещение за простой, против кого следует предъявить это требование и по какой ставке его следует рассчитать.

*IPREM (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) — это официальный публичный индикатор дохода в Испании, который используется как базовый показатель для расчета социальных выплат, пособий и финансовых требований при оформлении виз и ВНЖ.

Ларди.Today напоминает, что штрафы, которые сотрудники польской Инспекции автомобильного транспорта (ITD) выписывают водителям по результатам дорожных проверок, являются личной ответственностью водителя. При этом за те же нарушения работодатель и транспортный менеджер могут отдельно получить административные санкции.

Узнать подробности можно из материала «Штрафы ITD для водителей: за что наказывают, сколько проверяют и когда можно отказаться от штрафа».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram

Повідомлення Простой при погрузке и разгрузке: сколько должны платить перевозчикам в Испании, Германии и Италии з'явилось спочатку на logist.today.

Просмотреть полный текст статьи