Admin

Euro NCAP опубликовала результаты испытаний семи грузовиков, предназначенных для городских перевозок и доставки товаров. Лучший результат продемонстрировал MAN TGL, получивший максимальные пять звезд и награду CitySafe. Модели Mercedes-Benz Atego, Renault Trucks D и Volvo FL также удостоились этого знака отличия, тогда как DAF XB, Isuzu F-Series и IVECO Eurocargo не смогли подтвердить соответствие требованиям безопасности для эксплуатации в городских условиях. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на сайте Европейской программы оценки безопасности новых автомобилей (Euro NCAP). Испытания охватили популярный сегмент 12-тонных грузовиков, которые широко используются для обслуживания торговых сетей, доставки товаров электронной коммерции и выполнения муниципальных перевозок. Такие автомобили ежедневно работают в условиях интенсивного городского движения, деля дорожное пространство с пешеходами, велосипедистами и пользователями средств индивидуальной мобильности. В рамках оценки Euro NCAP анализировала обзорность из кабины, наличие систем помощи водителю, а также эффективность технологий предотвращения столкновений. Особое внимание уделялось способности грузовиков распознавать уязвимых участников дорожного движения и предотвращать аварии при поворотах и движении по городским улицам. MAN TGL стал лидером испытаний Наиболее высокую оценку получил MAN TGL. Грузовик набрал 89% в категории безопасного вождения и 71% по показателю предотвращения столкновений. Это лучший результат среди всех семи участников испытаний. Высокие показатели обеспечиваются хорошей обзорностью из кабины и возможностью установки системы видеонаблюдения CMS с электронными зеркалами, которые адаптируют поле зрения в зависимости от скорости и дорожной обстановки. Особенно высоко Euro NCAP оценила работу систем защиты велосипедистов при поворотах на низкой скорости. MAN TGL получил максимальную оценку в соответствующих испытаниях. Важным преимуществом стала постоянная работа системы защиты от столкновений с велосипедистами сбоку, которая не зависит от включения указателей поворота. Единственным существенным недостатком модели эксперты назвали отсутствие системы удержания грузовика в полосе движения, способной предотвратить непреднамеренный выезд за ее пределы. Volvo FL и Renault Trucks D получили по четыре звезды Volvo FL продемонстрировал хорошие результаты, набрав 78% в категории безопасного вождения и 62% в категории предотвращения столкновений. Обзорность водителя может быть улучшена благодаря дополнительному нижнему окну в двери и системе кругового обзора на 360 градусов. При этом эффективность защиты велосипедистов при поворотах оказалась ниже, чем у MAN TGL: соответствующая система помощи работает только при включенных указателях поворота. Эксперты также отметили менее полный набор стандартных систем безопасности по сравнению с некоторыми конкурентами. Renault Trucks D, построенный на той же платформе, что и Volvo FL, получил аналогичные оценки: 78% за безопасное вождение и 62% за предотвращение столкновений. Хорошую обзорность обеспечивают прямое остекление кабины, дополнительное нижнее окно в двери и опциональная система видеонаблюдения. Автомобиль также показал достойные результаты при оценке способности предотвращать лобовые столкновения. Однако, как и в случае с Volvo FL, система защиты велосипедистов при поворотах требует включения указателей поворота. Еще одним недостатком стало отсутствие системы помощи при удержании полосы движения. Mercedes-Benz Atego подтвердил соответствие CitySafe Mercedes-Benz Atego также получил четыре звезды и награду CitySafe. В категории безопасного вождения модель набрала 77%, а в предотвращении столкновений — 56%. Эксперты положительно оценили обзорность из кабины и стандартное оснащение системами безопасности. Среди преимуществ отмечены адаптивный круиз-контроль и электронные помощники водителя. В отличие от MAN TGL, Atego не оснащается системой видеонаблюдения. Тем не менее грузовик продемонстрировал хорошие результаты при проверке защиты велосипедистов, находящихся сбоку от автомобиля во время поворота. Система способна обнаруживать их даже без включения указателей поворота. DAF XB не получил награду CitySafe DAF XB получил три звезды, не сумев выполнить требования для присвоения статуса CitySafe. Модель набрала 66% в категории безопасного вождения. Эксперты отметили хорошую обзорность, в том числе благодаря возможности установки дополнительного нижнего окна в двери кабины. Однако на момент проведения испытаний система видеонаблюдения CMS для этой модели была недоступна. Основные претензии касались предотвращения столкновений. В этой категории грузовик получил только 36%. Среди недостатков — отсутствие эффективной защиты велосипедистов при поворотах и ограниченные возможности предотвращения лобовых столкновений. По мнению Euro NCAP, несмотря на достаточно хорошую обзорность, ограниченный набор активных систем безопасности снижает пригодность DAF XB для работы в условиях интенсивного городского движения. Isuzu F-Series и IVECO Eurocargo получили по две звезды Isuzu F-Series впервые прошел подобные испытания Euro NCAP и получил две звезды, не удостоившись награды CitySafe. Грузовик набрал 67% в категории безопасного вождения. По оценке экспертов, он обладает лучшей прямой обзорностью среди всех семи протестированных моделей. Этому способствуют узкие стойки кабины, большое лобовое стекло и высокая посадка водителя. Однако в категории предотвращения столкновений результат оказался значительно хуже — всего 29%. Системы активной безопасности недостаточно эффективно защищают пешеходов и велосипедистов при лобовых столкновениях и не обеспечивают необходимого вмешательства при поворотах, когда велосипедист находится сбоку от грузовика. Наиболее низкие показатели среди всех участников испытаний продемонстрировал IVECO Eurocargo. Грузовик получил две звезды, набрав 58% в категории безопасного вождения и всего 20% по предотвращению столкновений. На результат повлияла сравнительно ограниченная обзорность, в частности отсутствие системы видеонаблюдения, которую производитель предлагает для этой модели. Несмотря на достаточную эффективность автоматического экстренного торможения при угрозе столкновения с другими транспортными средствами, Eurocargo не получил баллов за защиту пешеходов и велосипедистов при лобовых столкновениях. Также эксперты не оценили системы защиты велосипедистов при поворотах и предотвращения выезда за пределы полосы движения. В Euro NCAP считают, что для безопасной эксплуатации в городах этой модели необходимы существенные улучшения систем активной безопасности. Результаты испытаний Euro NCAP Модель грузовика Категория Безопасное вождение Предотвращение столкновений Безопасность после аварии Рейтинг CitySafe MAN TGL 4×2 с жесткой рамой 89% 71% 80% ★★★★★ CitySafe Volvo FL 4×2 с жесткой рамой 78% 62% 80% ★★★★☆ CitySafe Грузовики Renault D 4×2 с жесткой рамой 78% 62% 80% ★★★★☆ CitySafe Mercedes-Benz Atego 4×2 с жесткой рамой 77% 56% 80% ★★★★☆ CitySafe DAF XB 4×2 с жесткой рамой 66% 36% 80% ★★★☆☆ – Isuzu F-Series 4×2 с жесткой рамой 67% 29% 80% ★★☆☆☆ – IVECO Eurocargo 4×2 с жесткой рамой 58% 20% 80% ★★☆☆☆ – Euro NCAP указала на общий недостаток всех семи грузовиков Одним из наиболее важных выводов испытаний стало отсутствие системы помощи при удержании полосы движения во всех семи проверенных моделях. По мнению экспертов, это серьезный недостаток, поскольку городские грузовики регулярно перемещаются между автомагистралями, пригородными трассами и улицами с интенсивным движением. На скоростных участках отсутствие системы предупреждения о непреднамеренном выезде из полосы может повышать риск аварий. В Euro NCAP отмечают, что производители уже добились заметного прогресса в области обзорности и технологий автоматического предотвращения столкновений. Однако развитие этих решений должно сопровождаться внедрением других систем активной безопасности. Результаты испытаний также призваны помочь транспортным компаниям, операторам автопарков и городским властям при выборе коммерческого транспорта. По мере роста электронной коммерции и увеличения количества доставок потребность в безопасных городских грузовиках будет только возрастать. Специалист по стратегическому развитию Euro NCAP Мэтью Эвери подчеркнул, что MAN TGL продемонстрировал возможности создания действительно безопасного городского грузовика. По его словам, сочетание хорошей обзорности и эффективных систем предотвращения столкновений позволило модели установить новый ориентир для этого сегмента коммерческого транспорта. Ларди.Today напоминает, что ранее организация Euro NCAP опубликовала свои последние рейтинги безопасности для грузовых автомобилей дальнего следования в связи с открытием выставки IAA Transportation 2026 в Ганновере (Германия). Узнать подробности можно из материала «Euro NCAP: новому электрическому грузовику BYD присвоен пятизвездочный рейтинг безопасности». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Euro NCAP проверила безопасность семи городских грузовиков: только MAN TGL получил пять звезд з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Для бизнеса Одесского региона, пострадавшего от атак РФ, действуют программы компенсации расходов на восстановление имущества и оплату труда работников в период простоя. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА). Механизмы поддержки обсудили 30 октября в Одессе на встрече представителей бизнеса, организованной Департаментом экономического развития Одесского городского совета. От Европейской Бизнес Ассоциации в обсуждении участвовала руководитель Южноукраинского офиса Екатерина Морозова. К разговору также присоединились представители компаний-членов Ассоциации, местной власти, Одесской региональной торгово-промышленной палаты, службы занятости и юридического сообщества. Одним из ключевых вопросов стала финансовая поддержка предприятий, имущество которых пострадало или было разрушено. В рамках Городской целевой программы повышения уровня конкурентоспособности экономики города на 2022-2029 годы в Одессе предусмотрены два механизма помощи: — компенсация расходов на восстановление поврежденного или уничтоженного имущества в размере до 500 тыс. грн на одного предпринимателя; — возмещение 50% расходов на независимую оценку ущерба или судебную экспертизу, но не более 100 тыс. грн на одного предпринимателя. Первый механизм предполагает возмещение уже понесенных затрат на приобретение нового производственного оборудования взамен уничтоженного, ремонт поврежденного оборудования, покупку строительных материалов и проведение ремонтных работ. При этом размер компенсации не может превышать сумму определенных программой налогов и сборов, уплаченных предпринимателем за предыдущие два года. Второй механизм позволяет частично покрыть расходы на подготовку документального подтверждения потерь, необходимого для дальнейшей защиты имущественных интересов предприятия. Помощь предоставляется субъектам микро-, малого и среднего предпринимательства, которые соответствуют критериям программы. Среди основных требований — регистрация в Одессе, отсутствие налоговой задолженности, санкций и процедур банкротства, а также соответствие ограничениям по видам хозяйственной деятельности. Для компенсации расходов на восстановление имущества действуют дополнительные условия, в частности по сроку регистрации бизнеса, местонахождению и праву собственности на имущество. Для получения помощи предпринимателям необходимо подать в Департамент экономического развития Одесского городского совета заявку и документы, подтверждающие повреждение имущества, понесенные расходы и соответствие условиям программы. Решение принимает соответствующая комиссия по результатам рассмотрения документов, а финансирование осуществляется в пределах предусмотренных бюджетных средств. «На момент встречи две компании уже получили компенсации, еще три заявки находились в обработке» Лариса Шейкина, начальница отдела промышленности и предпринимательства Департамента экономического развития Одесского городского совета Другим важным направлением стала поддержка работодателей и сохранение человеческого капитала. Для предприятий, которые из-за повреждений или разрушений вынуждены временно останавливать работу, действует государственная программа «Точка опоры», которую реализует Государственная служба занятости. Она предусматривает компенсацию части расходов на оплату труда работников, находящихся в простое или с которыми приостановлено действие трудовых договоров из-за повреждения либо уничтожения предприятия в результате вооруженной агрессии РФ. Поддержка может предоставляться в течение 3-6 месяцев в зависимости от установленных условий. Среди основных критериев — отсутствие у работодателя задолженности по заработной плате, налогам и ЕСВ, документальное подтверждение повреждения имущества, наличие плана восстановления деятельности, а также соблюдение других требований программы. Компенсация предусмотрена в отношении работников, которые работали у соответствующего работодателя не менее шести календарных месяцев. Директор Одесского филиала Одесского областного центра занятости Татьяна Канава подчеркнула важность своевременного обращения работодателей за поддержкой. Представители бизнеса также подняли вопрос об участии в программе предприятий, использующих арендованное имущество. В службе занятости отметили, что такие случаи могут рассматриваться индивидуально с учетом имеющихся документов и плана восстановления деятельности. Отдельное внимание уделили юридическим механизмам защиты бизнеса и надлежащему документированию убытков. Доктор юридических наук, партнер юридической компании «ДЕ-ЮРЕ» Артем Рипенко представил практические рекомендации по подготовке предприятий к возможным повреждениям, сохранению правоустанавливающих документов, фиксации последствий атак и оценке нанесенного ущерба. Речь шла также о возможностях страхования военных рисков и использовании механизмов регистрации убытков. В свою очередь представительница Одесской региональной торгово-промышленной палаты Наталья Яременко разъяснила особенности удостоверения форс-мажорных обстоятельств по внешнеэкономическим контрактам. В частности, речь шла о необходимости подтверждения влияния таких обстоятельств на исполнение конкретных договорных обязательств, надлежащей формулировке положений контрактов и своевременном уведомлении контрагентов. Заместитель Одесского городского головы Алла Бех подчеркнула важность постоянного диалога с бизнес-сообществом по практическим проблемам, с которыми сталкиваются предприниматели. Директор Департамента экономического развития Одесского городского совета Андрей Розов призвал представителей компаний обращаться в Департамент напрямую или через бизнес-ассоциации с предложениями и проблемными вопросами для дальнейшего совершенствования механизмов поддержки. Ларди.Today напоминает, что вступило в силу постановление Кабинета Министров Украины № 1327 «Некоторые вопросы применения законодательства по вопросам таможенного дела в период действия военного положения», которое предусматривает изменения для поддержки бизнеса. Узнать подробности можно из материала «Вступили в силу изменения в таможенной сфере для поддержки бизнеса в условиях военного положения». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В Одессе обсудили механизмы компенсации ущерба и поддержки бизнеса, пострадавшего от обстрелов з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Встреча министров иностранных дел стран G20 в Атланте завершилась без совместного соглашения о прекращении атак на торговые суда и обеспечении безопасного судоходства в Черном море. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале Украгроконсалт. Встреча проходила 30-31 октября 2026 года. Участники не смогли согласовать механизм морского перемирия, а американское председательство опубликовало лишь отдельное заявление о необходимости защиты международных транспортных маршрутов, критической инфраструктуры и продовольственной торговли. Государственный секретарь США Марко Рубио заявил, что страны признают важность безопасности судоходства, однако придерживаются разных позиций относительно способов ее обеспечения. По его словам, Турция и Индия представили предложения по возобновлению безопасных перевозок зерна через Черное море. Вашингтон рассматривает инициативы Анкары, переданные примерно за одну-две недели до встречи, однако конкретного прогресса в достижении договоренностей пока нет. Европейский Союз поддерживает инициативы по защите торгового судоходства, портовой инфраструктуры и экспорта сельскохозяйственной продукции. Высокий представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Кая Каллас заявила, что Украина согласилась на предложенный механизм обеспечения свободы судоходства, тогда как РФ его отвергла. Москва ранее подтверждала обсуждение отдельных предложений с Турцией и другими странами, однако не видела перспектив возобновления прежней Черноморской зерновой инициативы. Украина также готовит возможные переговоры с США и РФ в первой половине ноября, в ходе которых может рассматриваться вопрос морского перемирия. Однако окончательные даты, формат и состав участников пока не согласованы. Отсутствие конкретных гарантий безопасности сохраняет риски для экспорта зерна через Черное море, в частности для судовладельцев, страховых компаний и операторов морских перевозок. Ларди.Today напоминает, что президент Украины Владимир Зеленский провел переговоры с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в Стамбуле. Стороны договорились работать над механизмом зернового коридора, который мог бы обеспечить стабильные поставки украинской агропродукции. Узнать подробности можно из материала «Украина и Турция договорились о совместной работе над безопасностью черноморского зернового коридора». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення G20 не договорилась о морском перемирии и безопасном судоходстве в Черном море з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Агентство восстановления разделило все дороги государственного значения на три приоритетные категории для зимнего содержания. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Государственного агентства восстановления и развития инфраструктуры Украины. Дороги разделены по приоритетности на три направления: военную логистику (прифронтовые регионы), экономическое и балансовые автошляхи. Главная задача — обеспечить бесперебойное движение на стратегических автомагистралях. По состоянию на 1 ноября уровень готовности к зиме выглядит так: — песок и отсев — заготовлено 120% от плана; — техническая соль — 88%; — противогололедные смеси — около 50%. Все показатели планируют довести до 100% уже к началу следующей недели. К зимнему содержанию по всей стране привлекают более 2 700 единиц спецтехники. Дополнительно заключены договоры еще на 188 единиц на случай непогоды. Совместно с ГСЧС и Патрульной полицией уже провели выездные проверки подрядчиков. В случае сложных погодных условий будет работать оперативный штаб. Также завершается ликвидация ямочности и трещин, чтобы сохранить покрытие зимой. Общий перечень приоритетных дорог для восстановления и строительства уже согласован. Сейчас начинаются переговоры с международными партнерами о привлечении финансирования на 2027 год. Ларди.Today напоминает, что Украина планирует реконструкцию и расширение не менее пяти пунктов пропуска на границе со странами Европейского союза и Молдовой. Узнать подробности можно из материала «Украина планирует реконструкцию и расширение пяти пунктов пропуска на границе с ЕС и Молдовой». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Агентство восстановления определило приоритеты в подготовке дорог к зиме з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Украина планирует реконструкцию и расширение не менее пяти пунктов пропуска на границе со странами Европейского союза и Молдовой. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Государственного агентства восстановления и развития инфраструктуры Украины. Финансовое соглашение по реализации проекта «Инфраструктура западной границы Украины» подписали министр по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Украины Николай Калашник и вице-президент Европейского инвестиционного банка Карл Негаммер. Соглашение предусматривает 60 млн евро на модернизацию пограничной инфраструктуры. Пропускная способность границы влияет на возможности экономики и обороны. Именно поэтому реконструкция пунктов пропуска и расширение экономической логистики со странами ЕС являются стратегическими приоритетами Агентства восстановления. Речь идет о развитии маршрутов, которые соединяют украинские предприятия с европейскими рынками и поддерживают экономическую устойчивость страны в условиях войны. Проект предусматривает комплексную модернизацию: — реконструкцию и обустройство пунктов пропуска; — развитие подъездных дорог, терминалов и зон ожидания; — создание сервисной инфраструктуры и укрытий для людей; — обновление оборудования и программного обеспечения для таможенного контроля. Ларди.Today напоминает, что министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Николай Калашник во время рабочего визита в Турцию представил возможности для участия турецкого бизнеса в восстановлении украинской инфраструктуры. Узнать подробности можно из материала «Украина предложила турецкому бизнесу участие в восстановлении портов и дорожной инфраструктуры». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Украина планирует реконструкцию и расширение пяти пунктов пропуска на границе с ЕС и Молдовой з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Пятиосный автопоезд Euro VI восемь раз за четыре недели проходит платные участки A1 между Вильнюсом и Клайпедой, каждый раз в отдельный день. Сейчас для такого графика хватает месячной виньетки за 138 евро. С января 2027 года те же поездки обойдутся в 266,21 евро. Разница – 128,21 евро, почти 93%. При коротких редких рейсах результат может оказаться другим. Литва собирается заменить виньетки системой Via Toll, рассчитывающей плату за километры. Запуск назначен на 1 января 2027 года, тарифы уже утвердила Литовская администрация транспортной безопасности (LTSA). Правила касаются и польских перевозчиков. Сегодня виньетка позволяет пользоваться платными дорогами в течение выбранного срока. Для тяжёлого автопоезда Euro VI с прицепом она стоит 23 евро на день, 68 на неделю и 138 на месяц. С 1 июля 2026 года более длительные виньетки не продаются. Все купленные в 2026 году прекратят действовать 1 января 2027-го. Via Lietuva обещает вернуть деньги за неиспользованный срок, однако порядок ещё не опубликован. Оплату введут для грузовиков N1 (до 3,5 тонны), N2 (свыше 3,5 до 12 тонн), N3 (свыше 12 тонн) и автобусов M2 и M3. Автобусы этих категорий имеют более восьми пассажирских мест помимо водительского и разрешённую максимальную массу соответственно до 5 и свыше 5 тонн. Эта масса включает допустимый вес машины с грузом согласно документам. Легковые автомобили M1 освобождены. Платную сеть расширили ещё в июле 2025 года: добавили 21 участок краевых дорог протяжённостью 1151 км. По данным Via Lietuva, всего платными стали 2851 км дорог. Объезд автомагистрали тоже может оказаться платным. В расчёт попадут километры в пределах установленных платных участков. Сколько будет стоить километр Тариф определяется категорией, массой, числом осей и выбросами автомобиля. Стандарт Euro характеризует выбросы загрязняющих веществ, а отдельный класс CO₂ – углекислого газа. Все дальнейшие ставки относятся к первой, базовой категории CO₂ и утверждены приказом LTSA № 2BE-97 от 30 июня 2026 года со вступлением в силу 1 января. Для грузовика N3 Euro VI тариф составляет 0,111 евро/км при трёх осях или меньше, 0,115 при четырёх и 0,118 при пяти и более. У автопоезда суммируются оси тягача и полуприцепа: две плюс три дают пять. Поэтому обычному пятиосному составу соответствует 0,118 евро/км. Для пятиосных Euro V, Euro IV и Euro III ставки составят соответственно 0,141, 0,165 и 0,189 евро/км. Двухосному грузовику N2 стандарта Euro VI установлен тариф 0,074 евро/км, фургону N1 того же стандарта – 0,035 евро/км. Каждая ставка состоит из инфраструктурной части, учитывающей стоимость строительства, содержания и управления дорогами, и экологической, связанной с CO₂. Индивидуальный выхлоп в каждом рейсе не измеряется: применяется утверждённая таблица по характеристикам машины. Сколько заплатит перевозчик: четыре сценария Первый пример – транзит Польша – Литва – Латвия через Каунас и Паневежис. Официально платные отрезки: A5 от 7,60 до 96,74 км, A8 от 7,50 до 87,86 км, A10 от 4,57 до 66,10 км. Их длина: 89,14 + 80,36 + 61,53 = 231,03 км. Это расстояние по трём указанным участкам, без соединительных дорог. Для пятиосного N3 Euro VI первой категории CO₂ расчёт таков: 231,03 × 0,118 = 27,26 евро в одну сторону и 54,52 евро за прохождение тех же участков туда и обратно. У Euro V получится 32,58 и 65,15 евро. Счёт за полный рейс может быть выше: соединительные дороги, возможный платный участок A1 возле Каунаса и реальные точки съезда здесь ещё не учтены. Эти суммы следует считать платой за точно перечисленные участки. При проезде в одну сторону дневная виньетка за 23 евро дешевле новой платы на 4,26 евро (18,5%). Если машина возвращается на другой день, две дневные виньетки стоят 46 евро, тогда как недельная – 68. По Via Toll за те же три участка туда и обратно выйдет 54,52 евро, увеличение составит 8,52 евро (18,5%). При возвращении в срок действия одной дневной виньетки разница окажется ещё больше. Сопоставление всегда зависит от графика рейсов. Второй пример – регулярные перевозки по A1 Вильнюс – Каунас – Клайпеда. Общая длина трассы около 311 км, но официальный перечень относит к платным отрезки 10–91 и 103–304 км: вместе 282 км. Для пятиосного Euro VI один полный проход этих участков стоит 282 × 0,118 = 33,28 евро. Конкретные поездки между складами могут включать меньше платных километров. Допустим, машина проходит все 282 платных километра A1 дважды в неделю, каждый раз в отдельный день, четыре недели подряд. Восемь поездок дадут 266,21 евро по Via Toll. В 2026 году месячная виньетка за 138 евро выгоднее восьми дневных за 184 евро и четырёх недельных за 272 евро. Увеличение – 128,21 евро, или 92,9%. За 12 месяцев такого же графика получится 3194,50 евро вместо 1656 евро. Для десяти машин разница превысила бы 15 тыс. евро в год при неизменных ставках. Третий пример – старый и новый грузовик на тех же 282 км. Пятиосный Euro V заплатит 39,76 евро, Euro VI – 33,28. Разница составляет 6,49 евро за рейс, 51,89 евро за восемь рейсов в месяц и 622,66 евро за 96 рейсов в год. Euro IV за тот же проход заплатит 46,53 евро, Euro III – 53,30. Число осей, категория CO₂ и расстояние здесь одинаковы. При подсчёте за месяц и год округлена итоговая сумма, а не каждый промежуточный платёж. Четвёртый пример – фургон N1 Euro VI. За 100 платных километров он заплатит 3,50 евро вместо дневной виньетки 2026 года за 7 евро без прицепа. Но за все 282 км A1 получится 9,87 евро. Для редких коротких поездок новая схема может быть выгодна, для длинных регулярных – дороже. Польская e-TOLL обычно охватывает автомобили и автопоезда свыше 3,5 тонны и автобусы. В Литве сбор распространяется и на фургоны N1. Как платить и кто отвечает за нарушения 28 октября Via Lietuva сообщила, что водитель сможет фиксировать поездку приложением на собственном смартфоне. Перед рейсом приложение нужно будет включить, после завершения – закончить запись. Координаты определяет GNSS, спутниковая навигация, включающая GPS. По ним система посчитает километры платных участков. Заявлены банковские карты, электронный банкинг и совместимые топливные карты; оплата в пунктах продажи виньеток прекратится. Разработчик Kapsch TrafficCom называет сочетание собственного устройства и специального приложения первым решением такого типа. Это утверждение самой компании, независимого подтверждения мирового первенства нет. Практическая ценность зависит от надёжности работы приложения. Альтернативой смартфону станут OBU (On-Board Unit), бортовые электронные приборы для определения маршрута, и совместимые сервисы EETS – европейской услуги оплаты дорог у допущенного поставщика для нескольких стран. 22 октября Via Lietuva сообщила о соглашениях по интеграции первых устройств компаний Magveda и Simbiotecha. Испытания продолжаются. Польское устройство e-TOLL само по себе не гарантирует совместимости с Via Toll. Для редких поездок также заявлен предварительно оплаченный маршрутный билет. Должны появиться регистрация в личном кабинете и различные способы электронной оплаты. Как именно иностранная компания подключит машину и какие поставщики будут готовы к первому дню работы, власти ещё должны подробно разъяснить. А если приложение не запустили, пропал интернет, разрядился телефон или поездка завершилась ошибочно? На 3 ноября исчерпывающих публичных инструкций для таких ситуаций нет. Пока также неясно, как восстановить неучтённый маршрут и оспорить неверное начисление. Рассчитывать, что технический сбой автоматически отменит плату или штраф, нельзя. За неоплату предусмотрен штраф от 700 до 1000 евро по статье 463 литовского Кодекса об административных правонарушениях. Его могут назначить водителю, физическому лицу – собственнику или пользователю машины, либо руководителю компании. Согласно действующей процедуре LTSA, для машины юридического лица протокол сначала составляют на руководителя. В течение 30 календарных дней с отправки протокола он вправе сообщить данные водителя. При правильном предоставлении сведений первоначальный протокол аннулируют, а новый составляют на указанное лицо. Ответственность рассматривают в рамках конкретного дела. Водитель, который оспаривает свою ответственность за оплату, может представить LTSA письменные доказательства распределения обязанностей в компании: трудовой договор, должностную инструкцию, переписку. Камеры распознают регистрационные номера, затем система сверяет статус оплаты. По данным Via Lietuva, сейчас действует около 450 точек контроля. В 2027 году планируется установить ещё 216 камер, увеличив сеть примерно до 670 точек. Новые камеры будут вводиться в течение года, поэтому вся инфраструктура с 1 января ещё не будет готова. Отдельные исключения действуют для специального транспорта, местных пассажирских маршрутов и машин для перевозки людей с инвалидностью. LTSA сообщала о скидке 50% для определённых сельскохозяйственных перевозок и электрического или водородного транспорта, 40% – для биометана. Точные условия применения и подтверждающие документы, особенно для иностранных перевозчиков, необходимо проверить по правовым нормам. Автоматическую скидку для всех машин сельскохозяйственной компании никто не обещал. Почему Литва меняет правила и что ещё неизвестно Государство собирается направлять сборы в Дорожный фонд на дороги и мосты. В 2025 году системы контроля зафиксировали 758 096 предполагаемых нарушений оплаты, однако LTSA фактически обрабатывала около 40% из них. Минтранс рассчитывал, что более полная обработка позволит дополнительно собрать примерно 30 млн евро в 2026 году. Это прогноз, не фактические поступления; автоматические фиксации также нельзя приравнивать к окончательным штрафам. По правилам ЕС к 2030 году виньетки для тяжёлого транспорта на основной трансъевропейской сети должны быть отменены с предусмотренными исключениями. Литовский проект неоднократно задерживался. Договор с Kapsch TrafficCom заключили 6 февраля 2026 года; испытания начались в сентябре. Тогда Via Lietuva сообщала о завершении примерно 70% работ и планировала тестирование до ноября. Осенью подключают поставщиков оборудования. На 3 ноября опубликованных подтверждений завершения всех испытаний и готовности всех пользовательских сервисов пока нет. Новая схема затрагивает контракты на перевозки, заключённые ещё в 2026 году. При фиксированной цене рейса дополнительные дорожные расходы уменьшат прибыль, если договор не позволяет изменить стоимость. Для крупного парка важен накопленный годовой пробег по платным участкам. Для компании, которая пересекает Литву лишь несколько раз в месяц, результат зависит от маршрута и дней поездок. На 3 ноября известны утверждённые тарифы, дата планируемого запуска и прекращение действия виньеток. Это позволяет заранее пересчитать бюджеты рейсов. Полную цену конкретного маршрута, регистрацию иностранных компаний, совместимость оборудования и порядок действий при технических ошибках ещё предстоит подтвердить. От этих деталей зависит, насколько предсказуемой будет дорожная оплата с января. Просмотреть полный текст статьи

Венгрия готовит изменения в правилах международных автомобильных перевозок, которые могут вступить в силу со следующего года. Они затронут время действия ограничений для грузовиков, использование транзитных маршрутов и передвижение по дорогам низшего класса. Сейчас предложения обсуждают с представителями транспортной отрасли. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале etransport.pl. Одно из нововведений предусматривает единый ночной период запрета движения — с 22:00 до 6:00. Также ограничения могут автоматически приостанавливать во время жары третьего уровня. Отдельные споры вызвали правила летних запретов: изначально министерство предлагало отменить исключение, позволяющее грузовикам возвращаться в страну, однако после возражений перевозчиков рассматривается вариант его сохранения с 1 марта по 4 ноября. Зимние исключения планируют оставить без изменений. Изменения коснутся и дорог низшего класса. Грузовики массой более 7,5 тонны должны будут преимущественно использовать автомагистрали и основные дороги. Исключения предусмотрят для перевозок в пределах округа, где находится база перевозчика или пункт погрузки. Также обсуждается упрощение поездок между соседними округами, возможно, с ограничением по расстоянию. Для транзитных перевозок могут разрешить отклоняться от установленного маршрута не только ради отдыха, но и по техническим причинам. Кроме того, в сеть транзитных дорог предлагают включить национальные трассы № 37 и 86. Министерство транспорта должно подготовить проект изменений до 30 ноября. Окончательные решения ожидаются после завершения консультаций с отраслью. Пока предложения не приняты и действующие ограничения остаются в силе. Подробности можно узнать здесь: — Информация о транспортной дорожной сети; — Карта сети транспортных дорог. Ларди.Today напоминает, что Министерство транспорта и инвестиций Венгрии опубликовало обновленное официальное толкование правил движения большегрузных автомобилей, касающихся обязательного использования специально обозначенной сети транзитных маршрутов. Узнать подробности можно из материала «Венгрия обновила правила транзита для грузовиков свыше 20 тонн». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В Венгрии планируют изменить правила движения грузовиков с 2027 года з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

В проекте новых Правил дорожного движения Италии предусмотрены дополнительные ограничения для грузовиков на участках дорожных работ. В частности, транспортным средствам массой более 3,5 тонны могут запретить обгон, а также обязать водителей соблюдать дистанцию не менее 20 метров до впереди идущего автомобиля. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале trasporti-italia.com. Согласно статье 55, пункту 11 проекта, запрет на обгон будет действовать на строительных участках автомагистралей и основных загородных дорог. Он коснется грузовых автомобилей полной массой более 3,5 тонны и будет применяться даже при наличии двух или более свободных полос, если дорожные знаки не предусматривают иное. Таким образом, ограничение может действовать и там, где сейчас обгон не запрещен знаками. За нарушение запрета предлагается установить штраф от 170 до 680 евро. Еще одно требование касается дистанции: на участках дорожных работ водители грузовиков массой более 3,5 тонны должны будут держаться не ближе 20 метров от впереди идущего транспортного средства. За несоблюдение этого правила предусмотрен штраф от 40 до 160 евро. Проект также предусматривает возможность организации параллельного движения на автомагистралях и основных загородных дорогах, имеющих не менее трех полос в каждом направлении, даже при отсутствии интенсивного трафика. При этом грузовики массой более 5 тонн и транспортные средства длиной свыше 7 метров не смогут использовать полосы, кроме двух правых, если не предусмотрено иное. Указанные ограничения не начинают действовать 2 ноября 2026 года. В проекте предусмотрено вступление новых Правил дорожного движения в силу с 1 апреля 2027 года, а отдельных положений — с 1 января 2028 года. Сроки зависят от окончательного принятия документа и предусмотренных переходных положений. Ларди.Today напоминает, что в Италии предложили установить новые требования к использованию тахографов, обучению водителей и контролю за соблюдением правил автотранспортными компаниями. Согласно проекту нового Кодекса дорожного движения, за отдельные нарушения перевозчикам может грозить штраф до 3 400 евро. Узнать подробности можно из материала «Италия планирует ужесточить требования к использованию тахографов: штрафы для перевозчиков достигнут 3 400 евро». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Италия: водителям грузовиков могут запретить обгон на участках дорожных работ з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Министерство транспорта Испании опубликовало дополнительные разъяснения по применению электронного контрольного документа DeCA, обязательного при определенных видах автомобильных грузоперевозок. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале transportealdia.es. Ведомство ответило на четыре актуальных вопроса перевозчиков: оформление перевозок порожней тары, указание количества груза при отсутствии точных данных о весе, применение документов при транспортировке отходов и правила для автомобильного этапа мультимодальных перевозок. Одно из разъяснений касается грузовиков, следующих к месту погрузки без груза. Если транспортное средство направляется за товаром и не перевозит контейнеры, поддоны, ящики или другую тару для возврата, оформлять DeCA не требуется. Аналогичное исключение действует для пустых цистерн, которые после разгрузки следуют на мойку. Однако если предметом транспортной услуги является именно возврат или перемещение пустой тары, ситуация меняется. Согласно пункту 4.8 общих условий договора перевозки, утвержденных Приказом FOM/1882/2012, возврат тары рассматривается как отдельная отправка. Это означает, что документ необходимо оформлять как при возврате тары после доставки товара, так и при ее предварительном перемещении к месту погрузки. При этом Министерство транспорта допускает использование одного документа DeCA для отражения как основной перевозки груза, так и операций с возвратной тарой. В соответствии со статьей 6.d) Приказа FOM/2861/2012, электронный транспортный документ должен содержать сведения о характере и весе перевозимого груза. Вместе с тем министерство признает, что при некоторых видах погрузки определить точную массу до начала или завершения перевозки невозможно. В таких ситуациях разрешается указывать вид выполняемой транспортной операции и использовать альтернативные показатели, позволяющие обоснованно оценить количество груза. Например: — при сборе молока с нескольких ферм можно указывать объем перевозимой продукции; — при транспортировке живого скота — количество животных; — при сборе сельскохозяйственной продукции, перевозке грунта, щебня или готового бетона допускается применение соответствующих единиц измерения; — если предполагается практически полное использование грузоподъемности транспортного средства, можно указать его максимально допустимую массу. Отдельно рассматриваются перевозки с несколькими пунктами выгрузки. Если общее количество товара известно до отправления, но объем каждой отдельной поставки пока не определен, в DeCA разрешается указать общую массу и предварительную оценку количества для каждого пункта назначения. После получения точных данных сведения в электронном документе необходимо актуализировать. Министерство также разъяснило условия, при которых документ об идентификации отходов (DI) может использоваться вместо отдельного электронного транспортного документа. Ведомство выделяет два сценария. В первом случае перевозка отходов осуществляется с обязательным предварительным уведомлением. Чтобы DI соответствовал требованиям DeCA, оператору достаточно указать регистрационный номер транспортного средства в предусмотренном для этого поле. Во втором случае предварительное уведомление не требуется. Помимо регистрационного номера автомобиля, необходимо выполнить дополнительные требования к формату документа, установленные постановлением от 5 июня 2026 года. В частности, DI должен быть: — сформирован в формате PDF; — размещен в электронном хранилище; — доступен для скачивания по интернет-адресу, указанному в QR-коде непосредственно в документе. Еще одно разъяснение касается доставки грузов с использованием нескольких видов транспорта — автомобильного, морского, железнодорожного или воздушного. Согласно позиции министерства, если автомобильный участок маршрута квалифицируется как внутренняя общественная грузовая перевозка автомобильным транспортом, на него распространяется требование об оформлении DeCA. Такой подход основан на статье 68.1 Закона 15/2009, согласно которой каждый этап мультимодальной перевозки регулируется законодательством соответствующего вида транспорта. Следовательно, автомобильная часть маршрута должна соответствовать положениям Приказа FOM/2861/2012. Исключение предусмотрено для перевозок по системе Ro-Ro, подпадающих под действие Конвенции CMR. Если автомобиль, прицеп или полуприцеп загружается на судно вместе с грузом и перевозка продолжается без перегрузки товара, статья 2.1 Конвенции распространяет ее действие на весь маршрут. В таком случае накладная CMR считается достаточным транспортным документом, поэтому дополнительно оформлять DeCA не требуется. Разъяснения Министерства транспорта Испании уточняют порядок применения DeCA в ситуациях, которые регулярно возникают в повседневной работе транспортных компаний. Особое внимание перевозчикам следует уделять возврату порожней тары, корректному указанию количества груза при невозможности определить его точный вес и оформлению документов на отдельных этапах мультимодальных перевозок. Правильное определение характера перевозки и своевременное внесение необходимых сведений в электронный документ позволит компаниям избежать ошибок при оформлении транспортных операций и возможных претензий со стороны контролирующих органов. Ларди.Today напоминает, что ранее Минтранс Испании распорядился закрыть административные дела на перевозчиков, которые составили из-за невозможности загрузить электронный документ DeCA на устройства инспекторов. Узнать подробности можно из материала «В Испании закроют административные дела на перевозчиков из-за сбоев загрузки электронного документа DeCA». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Испания: Министерство транспорта разъяснило некоторые правила оформления DeCA з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

В международных правилах перевозки опасных грузов автомобильным транспортом готовятся очередные изменения. Новая редакция соглашения ADR затронет обучение водителей, документацию, перевозку аккумуляторных батарей и водорода, а также отдельные требования к цистернам, топливу и упаковкам. Часть нововведений будет иметь непосредственное значение для повседневной работы перевозчиков и водителей. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале truckeronroad.com. При этом речь не идет о полном пересмотре действующих требований или необходимости срочно переоборудовать весь парк транспортных средств. Многие изменения носят технический и организационный характер, однако компаниям, работающим с опасными грузами, уже сейчас стоит оценить их возможное влияние на свою деятельность. Международные правила ADR пересматриваются каждые два года. Сейчас перевозчики и водители руководствуются редакцией ADR 2025, а следующая версия документа вступит в силу 1 января 2027 года. Для адаптации к новым требованиям предусмотрен общий переходный период продолжительностью шесть месяцев. Как правило, до 30 июня 2027 года перевозки можно будет осуществлять в соответствии с положениями предыдущей редакции ADR 2025. Начиная с 1 июля 2027 года необходимо будет применять новые положения, учитывая предусмотренные для отдельных требований исключения и специальные переходные сроки. Важно понимать, что обновление ADR не означает автоматической необходимости заменять все действующие свидетельства, переоборудовать цистерны или повторно проходить обучение всем водителям. Одно из наиболее заметных практических изменений касается письменных инструкций ADR. Этот документ должен находиться в кабине грузового автомобиля при перевозке опасных грузов и содержать информацию о действиях водителя в случае аварии, поломки, утечки или возникновения другой опасной ситуации. В новой редакции будут обновлены отдельные формулировки и ссылки на процедуры обеспечения безопасности. В частности, изменения затрагивают порядок отключения электропитания транспортного средства. Прежние указания, связанные с главным выключателем аккумулятора, адаптированы к современным электрическим системам грузовиков. Также уточняются отдельные положения, касающиеся маркировки опасностей. Однако перевозчикам не придется заменять письменные инструкции непосредственно с момента вступления ADR 2027 в силу. Предусмотрена возможность использования документов старого образца до 31 декабря 2027 года. Таким образом, транспортные компании получат дополнительное время для подготовки и обновления документации. Тем не менее откладывать эту процедуру до последнего момента не стоит: наличие актуальных инструкций является важной частью подготовки к дорожным проверкам. Одним из изменений, которое может положительно сказаться на условиях работы водителей-международников, станет расширение возможностей дистанционного обучения. ADR 2027 предусматривает использование онлайн-формата для отдельных теоретических занятий в рамках начальной подготовки водителей. Практические элементы обучения по-прежнему должны проводиться с непосредственным участием слушателей. Возможность электронного обучения предусматривается и для курсов повышения квалификации, однако в установленных пределах. Это не означает, что водитель сможет полностью пройти курс ADR, сдать экзамен и получить свидетельство, не посещая учебный центр. Практические занятия, экзаменационные процедуры и контроль качества подготовки сохраняются. Кроме того, реализация дистанционного обучения будет зависеть от национальных требований к организации и утверждению учебных программ. Для международных перевозчиков это потенциально важное нововведение. Многие водители работают по графикам 2/1, 3/1 или 4/1 и проводят значительную часть времени за пределами своей страны. В таких условиях посещение учебного центра между рейсами может быть затруднительным. Возможность пройти часть теоретической подготовки онлайн способна упростить планирование обучения и продления квалификации, особенно если подобные программы начнут предлагать учебные центры в разных странах Европы. Изменения ADR 2027 затронут и автомобильные цистерны. Основное внимание уделяется отдельным техническим требованиям к конструкции, оборудованию и элементам резервуаров. В частности, новые положения касаются некоторых цистерн, изготовленных из армированных волокном пластиков. При этом изменения не означают, что все используемые для перевозки химических веществ стальные цистерны придется переоборудовать или модернизировать. Для перевозчиков по-прежнему ключевое значение будет иметь соответствие резервуара перевозимому веществу, правильность кода цистерны, наличие необходимого оборудования и соблюдение условий допуска к перевозке. Особенно внимательно к этим требованиям следует относиться компаниям, работающим с метанолом, фенолом, кислотами и другими химическими продуктами. В таких перевозках необходимо учитывать требования, установленные для конкретного номера UN. Само по себе появление новой редакции ADR не означает, что все процедуры погрузки и разгрузки автоматически изменятся. Каждое нововведение необходимо рассматривать с учетом характеристик перевозимого вещества, типа цистерны и конкретного способа транспортировки. Отдельные изменения предусмотрены для позиции UN 1202, которая применяется, в частности, при перевозке дизельного топлива. В новой редакции ADR будут более подробно учтены определенные парафиновые виды топлива, включая HVO (гидроочищенное растительное масло). Это альтернативное дизельное топливо, которое может производиться из возобновляемого сырья. Такие уточнения приобретают значение на фоне постепенного распространения альтернативных видов топлива и увеличения их объемов в транспортной отрасли. Для компаний, занимающихся перевозкой нефтепродуктов, правильная классификация становится особенно важной. При этом не каждый продукт с коммерческим обозначением HVO автоматически относится к категории UN 1202. Решение должно приниматься на основании фактических характеристик и свойств конкретного топлива. Для водителей автоцистерн это означает необходимость внимательно проверять транспортную документацию и информацию, предоставленную грузоотправителем. Расширение рынка электротранспорта и систем накопления энергии приводит к увеличению объемов перевозки аккумуляторов. В связи с этим ADR 2027 предусматривает более подробные требования к отдельным типам литиевых и натрий-ионных батарей, а также гибридным аккумуляторным решениям. Изменения затронут, в частности, аккумуляторные системы, размещенные в контейнерах и используемые в качестве накопителей энергии. Существующая позиция UN 3536 будет разделена с учетом применяемых аккумуляторных технологий. Кроме того, предусмотрено введение новых позиций UN 3563 и UN 3564. Особое внимание уделяется перевозке поврежденных, неисправных аккумуляторов и батарей, предназначенных для переработки. Для перевозчиков таких грузов принципиальное значение будут иметь правильная классификация, маркировка, оформление транспортных документов и соблюдение специальных условий перевозки. При этом подход к поврежденным аккумуляторам не может быть одинаковым во всех случаях. В зависимости от состояния батареи могут потребоваться специальная упаковка и дополнительные меры безопасности. Поэтому компаниям, специализирующимся на перевозке аккумуляторных систем, необходимо заранее ознакомиться с новыми требованиями и проверить применяемые процедуры оформления грузов. Еще одно направление изменений связано с развитием водородной энергетики и появлением новых способов хранения и транспортировки водорода. Новые положения затрагивают жидкие органические носители водорода (LOHC), а также отдельные виды композитных резервуаров, работающих под давлением. Для большинства водителей, перевозящих традиционные химические вещества, эти изменения не приведут к непосредственному изменению повседневных обязанностей. Однако для транспортных компаний, которые уже работают или планируют работать с грузами, связанными с водородными технологиями, новые положения будут иметь практическое значение. В первую очередь речь идет о классификации грузов, требованиях к оборудованию и обеспечении безопасности перевозок. Корректировки затронут также правила перевозки небольших количеств опасных веществ, подпадающих под частичные исключения, предусмотренные подразделом 1.1.3.6 ADR. Для некоторых веществ, относящихся к транспортной категории 1, будут изменены допустимые количества, при которых можно применять соответствующие исключения. Это важно для компаний, перевозящих ограниченные объемы опасных материалов в баллонах и упаковках. Если ранее конкретная перевозка соответствовала установленным лимитам, после вступления новых положений необходимо будет повторно проверить: — номер UN перевозимого вещества; — его транспортную категорию; — максимально допустимое количество для применения исключения. При этом речь не идет об автоматическом ограничении всех перевозок, выполняемых в рамках так называемого правила «1000 баллов ADR». Необходимость пересмотра условий зависит от конкретного вещества и применяемых исключений. Несмотря на достаточно широкий перечень изменений, перевозчикам не стоит ожидать, что с начала 2027 года каждый автомобиль ADR потребуется дополнительно оборудовать или полностью переоформить. Тем не менее подготовку к новым правилам лучше начать заранее. В первую очередь компаниям следует проверить письменные инструкции ADR, находящиеся в кабинах транспортных средств, и запланировать их обновление. Также необходимо проанализировать, затрагивают ли изменения классификацию опасных веществ, которые регулярно перевозятся предприятием. Отдельное внимание потребуется перевозчикам, использующим цистерны для транспортировки химической продукции. Им следует проверить соответствие резервуаров требованиям для конкретных веществ и уточнить, касаются ли новые технические положения используемого оборудования. Компании, работающие с аккумуляторами, должны уделить внимание новым правилам классификации, маркировки и оформления документов. Перевозчикам топлива, в свою очередь, важно учитывать уточнения, касающиеся позиции UN 1202. Водителям, которым предстоит продлевать свидетельства ADR, стоит также следить за появлением возможностей дистанционного обучения. Однако рассчитывать на полностью онлайн-формат подготовки пока не следует: практические занятия и экзаменационные требования сохраняются. ADR 2027: почему изменения важны для водителей цистерн Обновление правил ADR — это не только очередная корректировка международных нормативных документов. Для водителей, ежедневно перевозящих химические вещества и другие опасные грузы, даже небольшие изменения могут иметь практические последствия. Работа с опасными грузами требует контроля множества параметров. Помимо номера UN и оранжевых информационных табличек, необходимо учитывать соответствие цистерны перевозимому веществу, техническое состояние оборудования, документацию, процедуры предприятия, а в отдельных случаях — специальные требования к погрузке и разгрузке. Особенно высокие требования предъявляются к перевозкам химической продукции в таких странах, как Германия, Нидерланды и Бельгия, где отдельные предприятия устанавливают подробные процедуры допуска транспортных средств и водителей на свои территории. В этом контексте важны не только сами изменения ADR, но и то, насколько эффективно они будут внедряться на практике. Расширение возможностей дистанционного обучения можно считать одним из наиболее перспективных направлений. Для водителей, которые большую часть времени проводят в международных рейсах, это способ упростить прохождение теоретической подготовки и планирование продления квалификации. Однако онлайн-обучение не должно становиться заменой практическим занятиям. При перевозке опасных грузов водитель должен не просто знать нормативные требования и успешно сдавать экзамены, но и уметь правильно действовать в аварийной ситуации. Таким образом, ADR 2027 предусматривает ряд важных изменений для рынка перевозок опасных грузов. Хотя большинство из них не потребует немедленной перестройки работы транспортных компаний, перевозчикам уже сейчас стоит оценить новые требования и подготовить документацию, персонал и транспортные средства к переходу на обновленные правила. Ниже приведены источники ЕЭК ООН (на английском языке), которые использовались при написании материала: — ЕЭК ООН – Опасные грузы, информация о вступлении в силу ADR 2027; — ЕЭК ООН – документы ECE/TRANS/WP.15/274, приложения и исправления; — ЕЭК ООН – сводные изменения ADR 2027. Ларди.Today напоминает, что в июне во всех странах Европейского союза вступила в силу единая система дорожного контроля за перевозкой опасных грузов по стандартам ADR. Главным изменением становится внедрение унифицированного контрольного перечня и общей системы классификации нарушений, что должно устранить различия в подходах национальных инспекций. Узнать подробности можно из материала «С 24 июня в ЕС вводится единая система контроля за перевозкой опасных грузов ADR». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення ADR 2027: какие изменения ждут водителей грузовиков и цистерн при перевозке опасных грузов з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Польская отрасль автомобильных перевозок переживает сложный период. Рост расходов на персонал и топливо, проблемы с легализацией иностранных водителей и давление посредников снижают рентабельность бизнеса. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Польши (ZMPD). Президент ZMPD Ян Бучек отметил, что адаптация польского законодательства к требованиям европейского Пакета мобильности создала дополнительные трудности для перевозчиков. В результате польским компаниям становится сложнее конкурировать с операторами из других стран ЕС. Еще одна проблема — высокие цены на топливо. При этом снижение НДС, по мнению главы ZMPD, практически не помогает перевозчикам, поскольку уплаченный при покупке топлива налог они могут возмещать или вычитать. В начале октября ассоциация обращалась к правительству с просьбой о субсидиях для транспортных компаний, однако ожидаемой поддержки отрасль не получила. Теперь Ян Бучек попросил министра инфраструктуры Дариуша Климчака организовать встречи с представителями министерств финансов, труда и внутренних дел. По его мнению, часть проблем можно решить за счет изменений в организации работы ведомств и более тесного взаимодействия государства с бизнесом. Одним из главных вопросов остается оформление документов для водителей из стран, не входящих в ЕС. Получение временного вида на жительство в Польше может занимать несколько месяцев, а в отдельных случаях — до двух лет. Кроме того, приостановлена работа над регламентом, который должен включить водителей грузовиков в перечень дефицитных профессий и открыть им доступ к упрощенным процедурам легализации. Дополнительную нагрузку создают растущие операционные расходы, которые компании не всегда могут переложить на заказчиков. Клиенты продолжают требовать низких тарифов, несмотря на увеличение затрат перевозчиков. Особенно сложная ситуация складывается у небольших предприятий, работающих через длинные цепочки посредников. По словам Яна Бучека, такие участники рынка не обеспечивают непосредственное выполнение перевозки, но сокращают доход, остающийся у транспортной компании. Глава ZMPD также напомнил о масштабах кризиса. Ранее звучали прогнозы, что к сентябрю с польского рынка могут уйти около 1000 транспортных компаний. По его оценке, дальнейшее развитие отрасли зависит от того, насколько быстро власти смогут найти решения по снижению административной и финансовой нагрузки на перевозчиков. Ларди.Today напоминает, что польские транспортные компании продолжают занимать первое место на европейском рынке каботажных перевозок, однако в прошлом году их доля и объемы транспортной работы сократились. При этом зависимость польских перевозчиков от Германии усилилась: на эту страну пришлось более трех четвертей всех каботажных перевозок польских компаний. Такие данные приводит Евростат. Узнать подробности можно из материала «Польские перевозчики сохраняют лидерство в каботаже в ЕС, но все больше зависят от рынка Германии». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Польша: перевозчики сталкиваются с ростом затрат и риском массового ухода компаний с рынка з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Николай Калашник во время рабочего визита в Турцию представил возможности для участия турецкого бизнеса в восстановлении украинской инфраструктуры. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Николая Калашника, опубликованного на его странице в Facebook. Николай Калашник вошел в состав украинской делегации во главе с Президентом Украины Владимиром Зеленским. По его словам, среди приоритетов для турецких инвесторов: — инвестиции в порты, дороги и железную дорогу; — обновление локомотивного парка; — модернизация путей; — реализация планов устойчивости общин, в частности обеспечение резервного тепло- и водоснабжения. Министр отметил, что турецкие компании уже имеют значительный опыт работы в Украине, в том числе в крупных инфраструктурных проектах. Они заинтересованы в расширении сотрудничества, привлечении новых инвестиций и совместной реализации проектов, которые нужны для устойчивости украинских общин и развития экономики. Ларди.Today напоминает, что Президент Украины Владимир Зеленский и президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган договорились о совместной работе над Черноморским зерновым коридором. Основная цель — обеспечить стабильное и эффективное функционирование маршрута для экспорта украинского зерна, а также повысить безопасность торгового судоходства в Черном море. Узнать подробности можно из материала «Украина и Турция договорились о совместной работе над безопасностью Черноморского зернового коридора». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Украина предложила турецкому бизнесу участие в восстановлении портов и дорожной инфраструктуры з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Президент Украины Владимир Зеленский и президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган договорились о совместной работе над Черноморским зерновым коридором. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Офиса Президента Украины. Договоренность достигнута во время встречи в Стамбуле 31 октября. Основная цель: обеспечить стабильное и эффективное функционирование маршрута для экспорта украинского зерна и повысить безопасность торгового судоходства в Черном море. По словам Владимира Зеленского, значительная часть переговоров касалась ситуации в Черноморском регионе и поиска новых механизмов безопасных морских перевозок. Стороны обсудили предложения, которые могут помочь восстановить нормальные условия судоходства и укрепить глобальную продовольственную безопасность. Глава государства подчеркнул необходимость не только сохранить зерновой коридор, но и повысить эффективность его работы. Реджеп Эрдоган подтвердил, что одним из ключевых вопросов стала безопасность гражданского судоходства, заявил о недопустимости атак на торговые суда и действий, которые усиливают эскалацию в Черном море, и сообщил о намерении провести дальнейшие переговоры с РФ по ситуации в регионе. Отдельно лидеры обсудили перспективы трехсторонних переговоров между Украиной, США и РФ, которые могут состояться в первой половине ноября 2026 года. Украинская сторона подняла вопрос о возможном привлечении к переговорам Турции и европейских партнеров, а также о проведении отдельных встреч на территории Турции. Одной из потенциальных тем остается обеспечение безопасности судоходства в Черном море. Ларди.Today напоминает, что Украина призывает урегулировать ситуацию с атаками РФ на портовую инфраструктуру и суда в Черном море и подчеркивает необходимость консолидированных действий и срочной защиты судоходства. С таким заявлением выступил заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Анатолий Тименко во время онлайн-дискуссии Европейского совета по международным отношениям. Узнать подробности можно из материала «Украина призвала страны Черноморья к консолидированным действиям для защиты судоходства». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Украина и Турция договорились о совместной работе над безопасностью Черноморского зернового коридора з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

С 3 ноября грузовики к переходу Корчова – Краковец между Польшей и Украиной поедут по новому маршруту. Систему управления очередью временно отключат. Одновременно Литва готовит километровую оплату дорог, Италия компенсирует дорогой дизель, турецкие водители протестуют из-за правил въезда в ЕС. Польша: к Корчове по новому маршруту, очередь без буферизации По информации Подкарпатской воеводской администрации, с 3 ноября по 31 декабря 2026 года из-за ремонта подъездной дороги DD60 грузовики к переходу Корчова – Краковец направят в объезд. Фуры съедут с A4 на развязке Przemyśl, проедут по DK94 до развязки Korczowa, вернутся на A4 и направятся к границе по правой полосе, ранее отведенной для машин по процедуре возврата налога с покупок TAX FREE. На время ремонта отключат систему буферизации, регулирующую подачу фур к границе. Диспетчерам станет сложнее рассчитывать время прибытия к границе и следующие окна загрузки. Официальной оценки длины объезда и дополнительного времени в пути пока нет. В Польше также действуют праздничные ограничения для грузовиков и автопоездов с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Это предельный вес машины с грузом по документам. Запрет действовал 31 октября с 18:00 до 22:00 и 1 ноября с 08:00 до 22:00. Следующие даты – 10 ноября, с 18:00 до 22:00, и 11 ноября, с 08:00 до 22:00, в День независимости. В правилах есть исключения: для автобусов и некоторых перевозок, в том числе лекарств, скоропортящихся продуктов, топлива и живых животных. Литва: вместо виньетки счет за километры Литовская государственная компания Via Lietuva 28 октября сообщила подробности системы Via Toll, которую планируют запустить 1 января 2027 года. Сейчас виньетка дает право пользоваться платными дорогами определенное время. С нового года платить предстоит за фактически пройденные километры. Платить будут операторы грузовых машин от фургонов до тяжелых фур (N1–N3) и автобусов (M2–M3). Обычные легковые машины (M1) не затронуты. Отдельный прибор в кабине не обязателен: маршрут сможет фиксировать приложение на смартфоне или планшете. Приложение запускают перед поездкой и завершают после нее: спутниковые данные позволяют рассчитать расстояние. Альтернативы – совместимый бортовой прибор OBU, автоматически записывающий маршрут, услуги европейского оператора электронной оплаты дорог EETS либо разовый билет на заранее выбранный маршрут. Небольшие компании обойдутся без отдельных приборов. Надежность приложения и точность геолокации еще предстоит проверить в эксплуатации. Стоимость будет зависеть от пройденного расстояния, массы автомобиля, экологического класса и вида топлива, поэтому одинакового подорожания для всех рейсов ожидать нельзя. Все виньетки 2026 года прекратят действовать 1 января; за неиспользованный период обещан возврат денег, но порядок пока не опубликован. Тарифы на 2027 год уже утверждены, тестирование системы продолжается. LTG Cargo снижает тарифы, но в Клайпедском порту недовольны 29 октября литовский грузовой железнодорожный оператор LTG Cargo представил тарифы на 2027 год. С 1 января базовая стоимость внутренних перевозок, импорта и экспорта через внутренние станции снизится приблизительно на 5%, а транзита в Калининградскую область и обратно – повысится примерно на 5%. Базовые ставки касаются услуг без долгосрочных соглашений и специальных условий. Дополнительные операции оплачиваются отдельно. Станционные маневры, то есть перестановка вагонов и их подача к терминалу, не подешевеют. Не изменятся и другие основные доплаты. Примерно на 25% снизится стоимость организации хранения грузов, а работа мобильных бригад подорожает на 20%. Поэтому уменьшение базовой ставки на 5% еще не гарантирует такого же снижения конечного счета. Глава портовой компании Bega Лаймонас Римкус в комментарии Verslo žinios назвал снижение базовых тарифов "маркетинговым трюком". По его словам, в 2026 году стоимость некоторых станционных операций в пересчете на тонну груза выросла в 4–8 раз. Он приводит сравнение: в Литве подача груза со станции в порт стоит около 1,5 евро за тонну. В Риге, по его словам, тариф зависит от партии: 2 евро за тонну при одном вагоне и 0,35 евро, если вагонов больше десяти. Это оценка представителя бизнеса; реальные ставки зависят от условий перевозки. Грузоотправитель сравнивает полную стоимость доставки до склада или порта. Из-за дорогих маневров железнодорожный маршрут может оказаться менее выгодным. С января изменятся еще и платежи за автодороги, поэтому расходы придется пересчитывать для обоих вариантов. Грузовиков покупают больше, дизель остается главным 28 октября Европейская ассоциация автопроизводителей ACEA сообщила, что за январь – сентябрь 2026 года в ЕС зарегистрировали 245 079 новых грузовиков, на 7,5% больше, чем годом ранее. В Польше рост достиг 20,5%, в Испании 13,2%, в Германии 2,5%. В сегменте тяжелых грузовиков прирост составил 8,5%. ACEA отмечает, что рынок восстанавливается после относительно слабого 2025 года. Рост регистраций не показывает динамику заказов на перевозки: часть компаний обновляет парк. Дизельные модели составили 91,7% новых грузовиков, машины с возможностью зарядки от электросети – 5,3%. Последних зарегистрировали на 49,8% больше, чем годом ранее. На Германию, Францию и Нидерланды пришлось 74% этого сегмента. Цена электрических тягачей, доступность зарядных станций и время зарядки пока ограничивают их применение на дальних маршрутах. Турецким водителям не хватает разрешенных дней в Шенгене В конце октября водители грузовиков протестовали на переходах Турции с Болгарией: Капыкуле – Капитан-Андреево и Хамзабейли – Лесово. Болгарский МИД предупреждал о блокировках, а Международный союз автомобильного транспорта IRU сообщал об отказах во въезде профессиональным водителям, исчерпавшим разрешенный срок пребывания в Шенгенской зоне. Турецкие СМИ сообщили о протесте также на границе с Грецией. Для обычных краткосрочных поездок действует правило 90/180: до 90 дней в Шенгенской зоне за любые 180 дней. Учитываются календарные дни, в том числе ожидание груза, отдых и прохождение таможни. Даже с действующей визой водитель может получить отказ, если лимит исчерпан. Для владельцев разрешений на долгосрочное проживание действуют другие условия. Европейская система регистрации въезда и выезда Entry/Exit System (EES) начала внедряться в октябре 2025 года и полностью заработала 10 апреля 2026-го. Она фиксирует пересечения внешней границы и позволяет точнее выявлять превышения срока. Само ограничение 90/180 существовало раньше. IRU требует решения проблемы профессиональных водителей, однако общего исключения пока нет. Перевозчику может понадобиться другой водитель или перенос рейса. Италия: 105,2 млн евро на дизель и возможность отсрочить лизинг 22 октября итальянское правительство одобрило меры поддержки автоперевозчиков. На налоговый кредит по дизелю, купленному с марта по август 2026 года, дополнительно выделены 45,2 млн евро, на покупки с 1 сентября по 5 октября – еще 60 млн. Общая сумма новых ассигнований составляет 105,2 млн евро; ранее отдельно были предусмотрены 21,2 млн евро. Налоговый кредит уменьшает налоговые обязательства компании. На АЗС топливо от этого дешевле не становится. Заявки на компенсацию мартовско-августовских расходов принимали с 1 по 20 сентября. Программа предназначена для компаний, зарегистрированных в Италии или имеющих там постоянное представительство, и охватывает, в частности, грузовики экологических классов Euro V и Euro VI. Возмещение ограничено 70% дополнительных расходов на дизель по сравнению с февралем 2026 года. Министерство сообщало, что сумма может быть уменьшена при превышении доступного бюджета. Одобренный налоговый кредит отражается в налоговом кабинете компании; по этому механизму им можно воспользоваться до 31 декабря 2026 года. Новые ассигнования пока не гарантируют доступности выплат всем компаниям. Предусмотрена также возможность отложить до 31 марта 2027 года лизинговые платежи за транспорт, приходящиеся на ноябрь – март. Лизинг – пользование автомобилем с выплатой его стоимости по частям. Отсрочка переносит платежи на более поздний срок, однако долг по договору сохраняется. По оценке IRU, 15 октября средневзвешенная розничная цена дизеля в ЕС составляла 2,17 евро за литр, на 33% выше уровня 27 февраля. Это среднее значение для Евросоюза на конкретную дату, а расходы отдельного перевозчика зависят от страны заправки и условий контракта. Для небольших компаний рост цены топлива особенно ощутим: заправляться приходится до оплаты рейса заказчиком. 30 октября в Италии прошла общенациональная забастовка профсоюза USB против дороговизны жизни и по другим социальным и политическим требованиям. Министр транспорта Маттео Сальвини распорядился перенести часть транспортных акций, но USB выступил против. В Милане демонстранты вышли на заранее перекрытую объездную дорогу, сообщало ANSA. В Ливорно прошли пикеты у портовых въездов. Подтвержденных сведений о полной остановке грузовых перевозок по Италии нет. Ближайшие дни покажут, как изменилась очередь к Корчове. Литовским компаниям предстоит пересчитать расходы на 2027 год с учетом Via Toll и тарифов LTG Cargo. Итог зависит от маршрута и дополнительных услуг, а устойчивость новых систем выяснится после их запуска. Просмотреть полный текст статьи

В Германии прошла масштабная международная операция по контролю коммерческих грузоперевозок. За два дня сотрудники полиции и профильных надзорных ведомств проверили 239 транспортных средств, выявили многочисленные нарушения и запретили дальнейшее движение 18 грузовикам и другим транспортным средствам. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного пресс-службой Управление полиции города Трира (федеральная земля Рейнланд — Пфальц) на ресурсе presseportal.de. Проверки проводились 26 и 27 октября 2026 года на площадке отдыха «Эйфель-Ост» вдоль автомагистрали A1. Операцию организовали сотрудники Центральной службы дорожного движения управления полиции Трира при участии полицейских подразделений Рейнланд — Пфальца, Бельгии, Люксембурга, Баварии, Баден-Вюртемберга, Северного Рейна — Вестфалии, Саара и Гессена, а также других контролирующих органов. Основное внимание инспекторы уделяли безопасности дорожного движения и соблюдению требований, регулирующих коммерческие перевозки. В частности, проверялись режимы труда и отдыха (РТО) водителей, техническое состояние транспортных средств, правильность крепления грузов и наличие необходимых документов. Всего за время операции было проверено 239 транспортных средств. По результатам контрольной акции возбуждено 24 уголовных дела и оформлено 112 административных производств. Уголовные дела преимущественно касались водителей грузовиков, которые незаконно находились на территории Германии. Среди наиболее распространенных административных нарушений оказались: — несоблюдение правил дорожного движения и РТО; — технические неисправности транспортных средств; — нарушения требований к креплению грузов; — отсутствие необходимых документов. По итогам инспекций 18 транспортным средствам запретили продолжать движение до устранения выявленных нарушений. В большинстве случаев перевозчикам пришлось организовывать замену водителей, устранять технические неисправности или обеспечивать надлежащее крепление перевозимых грузов. Одним из наиболее показательных случаев стала проверка испанского автовоза, перевозившего восемь новых автомобилей. Инспекторы установили, что у водителя отсутствовало действующее водительское удостоверение. Кроме того, возникло подозрение, что он находился под воздействием наркотических веществ. У водителя взяли образец крови для проведения соответствующего исследования. В отношении него возбудили уголовное дело, а транспортному предприятию пришлось искать другого водителя для продолжения перевозки. Проведенная операция продемонстрировала важность регулярных и согласованных проверок в сфере международных грузоперевозок. По мнению организаторов, взаимодействие полицейских подразделений и специализированных контролирующих органов позволяет эффективнее выявлять нарушения, особенно при осуществлении трансграничных перевозок. Участие ведомств из разных федеральных земель Германии, а также Бельгии и Люксембурга обеспечило обмен опытом и позволило провести комплексный контроль по широкому кругу вопросов. Подобные совместные инспекции направлены не только на выявление нарушений, но и на повышение безопасности перевозок, соблюдение законодательства и создание равных условий работы для транспортных компаний. Ларди.Today напоминает, что португальские контролирующие органы подвергают транспортные компании крупным штрафам за незначительные превышения допустимого времени непрерывного вождения. FENADISMER обвиняет власти страны в несоразмерном применении санкций и намерена обратиться в Европейскую комиссию с требованием пересмотреть практику проверок. Узнать подробности можно из материала «Португалия штрафует перевозчиков на тысячи евро за незначительные нарушения режима труда и отдыха». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Германия: в ходе совместных проверок грузового транспорта 18 транспортным средствам запретили продолжать движение з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Польские транспортные компании сталкиваются с нехваткой водителей, а долгие процедуры затрудняют трудоустройство иностранцев. Так, разрешения на работу работодатели ждут до шести месяцев вместо положенных по закону 30 дней. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале etransport.pl. Во многих отраслях польские компании больше не могут закрывать кадровые потребности без иностранных работников. Спрос на них растет, в частности из-за старения населения и сокращения числа людей, которые выходят на рынок труда. Работодатели указывают на долгие и непредсказуемые процедуры легализации пребывания и работы, которые мешают набору персонала. По мнению экспертов Конфедерации «Левиатан» (Lewiatan), миграционная политика Польши не отвечает потребностям рынка труда и нуждается в изменениях. «Польские компании очень заинтересованы в найме граждан третьих стран, но иногда у них просто нет другого выбора. В некоторых секторах, таких как строительство, транспорт, производство и гостиничный бизнес, существует значительная нехватка персонала, и зачастую заполнить вакансии исключительно работниками с местного рынка труда невозможно» Надя Винярска, заместитель директора Департамента труда Конфедерации «Левиатан» По данным ZUS, на конец сентября 2026 года в системе пенсионного и инвалидного страхования были зарегистрированы 1,367 млн иностранцев, из них более 919 тыс. граждане Украины. Польский экономический институт прогнозирует, что к 2035 году число работающих в Польше может сократиться на 2,1 млн человек, или на 12,6%. При неизменном пенсионном возрасте с рынка труда уйдут 3,8 млн человек, а войдут лишь 1,7 млн. Экономисты PKO BP подсчитали, что для сохранения нынешнего уровня предложения рабочей силы Польше нужен чистый приток почти 1 млн мигрантов в течение десяти лет и более 2,3 млн за 20 лет, но ни один реалистичный сценарий миграции такого притока не предполагает. Новые правила трудоустройства иностранцев вступили в силу 1 июня 2025 года. Они должны были сократить злоупотребления, упростить процедуры и усилить контроль за законностью найма, а также ввели дополнительные обязательства для работодателей и цифровизацию процедур. По словам Винярской, ужесточение системы ограничило возможности даже добросовестных компаний нанимать работников из-за рубежа. «Миграционные процедуры в Польше, особенно после реформы миграционного законодательства, представляют собой огромную проблему для польских работодателей. Они длительны и непредсказуемы, а процесс легализации пребывания и работы иностранцев недостаточно прозрачен. Установленные в миграционных правилах сроки не соблюдаются. В настоящее время мы ждем разрешения на работу до шести месяцев, в то время как установленный законом срок составляет 30 дней» Надя Винярска, заместитель директора Департамента труда Конфедерации «Левиатан» Данные Министерства внутренних дел и администрации, которые в июле 2026 года представили в ответ на парламентский запрос, показывают, что средний срок рассмотрения заявлений на временный вид на жительство вырос в большинстве воеводств. В среднем по 16 воеводствам он увеличился с 291 дня в 2023 году до 372 дней в 2025 году и 420 дней в 2026 году (по состоянию на 6 июля). Дольше всего ждут в Силезском воеводстве (в среднем 658 дней, почти 22 месяца), в Поморском (598 дней) и Любушском (555 дней). В министерстве объясняют это в том числе дополнительными мерами для обеспечения национальной безопасности и ожидают, что последствия закона проявятся в долгосрочной перспективе. Трудности есть и при получении рабочих виз. По закону срок составляет 15 дней, но на практике записи в консульство приходится ждать месяцами, и неясно, выдадут ли визу даже тем, кто уже получил разрешение на работу. Миграционная стратегия Польши на 2025–2030 годы «Восстановление контроля. Обеспечение безопасности», которую правительство приняло в октябре 2024 года, предусматривает усиление контроля за доступом иностранцев на рынок труда и борьбу со злоупотреблениями, но, по мнению работодателей, не учитывает их требования и содержательной дискуссии о трудовой миграции в стране нет. По прогнозу «Профессионального барометра 2026», в масштабах страны не хватает работников в 17 профессиональных группах, в том числе водителей грузовиков, сварщиков, электриков, складских рабочих и монтажников строительных конструкций. Работодатели призывают составить перечень дефицитных профессий как избирательный, контролируемый и основанный на данных инструмент, который ускорил бы найм иностранцев в отраслях с постоянной нехваткой кадров. Но в июне 2026 года Министерство семьи, труда и социальной политики подтвердило приостановку работы над соответствующим постановлением. Его представитель заявил, что документ не гарантирует ускорения рассмотрения заявлений на разрешение на работу или вид на жительство и не повлияет на решения о выдаче виз. «Профессии, испытывающие нехватку кадров, должны стать абсолютным приоритетом в процессе легализации работы иностранцев в Польше» Надя Винярска, заместитель директора Департамента труда Конфедерации «Левиатан» В Конфедерации «Левиатан» и других организациях работодателей считают, что приостановка работы над перечнем может закрепить ситуацию, когда порядок и скорость рассмотрения дел о легализации работы иностранцев недостаточно отражают реальные потребности польского рынка труда. Ларди.Today напоминает, что до 41% украинцев, работающих в Польше, рассматривают возможность вернуться на родину после окончания войны. Для транспортно-логистической отрасли, где заняты сотни тысяч граждан Украины, это может обернуться серьезными кадровыми проблемами, особенно на фоне роста затрат на оплату труда. Узнать подробности можно из материала «До 41% украинцев в Польше рассматривают возможность вернуться домой после окончания войны». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Польша: работодатели жалуются на сроки легализации иностранцев з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Решение литовских властей прекратить прием заявлений на временный вид на жительство в нескольких странах Центральной Азии вызвало недовольство бизнеса. Перевозчики предупреждают о возможных проблемах с наймом иностранных водителей и выполнением долгосрочных контрактов, а представители других отраслей заявляют, что без трудовых мигрантов многие предприятия не смогут продолжать работу. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале lrt.lt. С ноября внешние сервисные центры, принимавшие документы на оформление временного вида на жительство в Литве, прекращают работу в Казахстане, Кыргызстане и Узбекистане. Аналогичные услуги больше не будут предоставляться и в Боснии и Герцеговине. Эти учреждения выступали посредниками между иностранными гражданами и литовскими государственными органами. В Министерстве внутренних дел Литвы объясняют решение соображениями национальной безопасности. Однако представители бизнеса считают, что ограничения могут существенно осложнить привлечение иностранной рабочей силы, в которой нуждаются литовские компании. Особую тревогу решение властей вызывает у транспортной отрасли. Граждане стран Центральной Азии достаточно часто работают в литовских транспортных компаниях, в том числе на должностях водителей грузовиков. Президент Национальной ассоциации автоперевозчиков Литвы LINAVA Эрландас Микенас отметил, что страны Центральной Азии остаются важным источником кадров для перевозчиков. Их географическая близость к Литве упрощает организацию привлечения работников, их доставку, подготовку и обучение. По его словам, далеко не каждая транспортная компания располагает возможностями для найма сотрудников из отдаленных стран. Поэтому прекращение работы визовых центров в Центральной Азии может создать дополнительные трудности для предприятий, уже выстроивших кадровую политику с учетом привлечения работников из этого региона. Дополнительную проблему представляет отсутствие заблаговременного уведомления. Как подчеркнул Микенас, транспортные компании планируют свою деятельность на год вперед, тогда как об изменениях стало известно лишь в конце сентября. Перевозчики уже заключили договоры на приобретение грузовиков, подписали соглашения с заказчиками на следующий год и оформили банковские обязательства по финансированию обновления автопарка. Теперь бизнесу предстоит оценить, как выполнять принятые обязательства в условиях возможных ограничений на привлечение водителей. Проблема нехватки персонала касается не только транспортной отрасли. Например, руководитель компании Amber Food Гедиминас Бальнис заявил, что без трудовых мигрантов многие предприятия общественного питания могут оказаться перед выбором: продолжать работу или закрывать заведения. По его словам, работодатели предпочли бы нанимать местных жителей, однако на практике найти достаточное количество работников в Литве не всегда возможно. Бальнис также раскритиковал подход властей, отметив, что административные запреты сами по себе не устраняют проблему дефицита рабочей силы, а лишь ограничивают возможности бизнеса. Министр внутренних дел Литвы Мартинас Кателинас заявил, что решение о закрытии центров принято после оценки рисков для национальной безопасности и угрозы терроризма. По информации министра, в прошлом году в отношении пяти граждан стран Центральной Азии были даны рекомендации отказать в выдаче временного вида на жительство или визы из-за предполагаемых связей с террористической деятельностью. Кроме того, власти обращают внимание на значительную долю мигрантов из этого региона среди получателей литовских видов на жительство. По словам Кателинаса, примерно 40% всех разрешений на проживание за рассматриваемый четырехлетний период приходилось на граждан соответствующих стран. Согласно данным Департамента миграции Литвы, с 2023 года, когда начали работать филиалы внешнего поставщика услуг, по октябрь текущего года в Казахстане было подано около 8 тыс. заявлений на работу в Литве, в Кыргызстане — почти 6 тыс., а в Узбекистане — около 16 тыс. Таким образом, совокупное количество заявлений приблизилось к 30 тыс. Центр в Боснии и Герцеговине был открыт позднее, однако в этом году его закрыли из-за низкой эффективности. Против закрытия центров выступили и представители либеральных политических сил. Член Сейма Симонас Гентвилас считает, что действия нового министра могут нанести ущерб отношениям Литвы со странами Центральной Азии, которые выстраивались на протяжении десятилетий. По его мнению, подобные решения требуют более взвешенного подхода и предварительных консультаций с партнерами. В настоящее время в Литве проживает около 220 тыс. иностранных граждан. На фоне зависимости отдельных отраслей экономики от трудовой миграции ограничения на привлечение работников из Центральной Азии могут стать дополнительным вызовом для работодателей. Для транспортных компаний ситуация особенно чувствительна: кадровые решения напрямую связаны с планированием перевозок, использованием автопарка и выполнением обязательств перед клиентами. Если альтернативные механизмы найма иностранных водителей не будут предложены, литовским перевозчикам придется пересматривать кадровые планы и искать новые источники рабочей силы. Ларди.Today напоминает, что с 1 ноября в Литве вступили в силу поправки к Закону о правовом статусе иностранцев, которые изменят порядок приема заявлений на временный вид на жительство для работы и учебы. Узнать подробности можно из материала «Литва: с 1 ноября изменит порядок подачи заявлений на временный вид на жительство для работы и учебы». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Литва: транспортные компании опасаются нехватки водителей из-за закрытия визовых центров в Центральной Азии з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

В Швеции литовскому перевозчику выписали штраф в 80 000 шведских крон (7,3 тыс. евро) после проверки грузовика, водитель которого, гражданин Таджикистана, с марта жил в кабине, а сама поездка оказалась схемой для обхода правил каботажных перевозок. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале tidningenproffs.se. Рано утром группа дорожной полиции из Вестероса заметила в районе Салы литовский автомобиль и решила проверить его, но он не остановился по сигналу, и полиции пришлось его догонять. Инспектор по дорожному движению Роджер Огемар рассказал, что сначала сочли, что водитель просто не заметил знак «Стоп». На втором сигнале он снизил скорость, но затем проехал мимо полицейского автобуса. Остановить грузовик удалось только на третьем сигнале, в лесу между Салой и Хебю. Водитель заявил, что понял, что нужно остановиться. При проверке грузов, разрешений и тахографов полиция обнаружила схему перевозки, позволяющую обойти правила каботажа: товары забирают в портовой зоне Ростока, и поэтому перевозка выглядит как международная. Проверка тахографа и разговор с водителем показали, что он жил в кабине с момента выезда из Литвы в марте 2026 года. «Водитель утверждает, что ему никогда не разрешают останавливаться в гостиницах, что мы часто видим у литовских перевозчиков с водителями из третьих стран» Роджер Огемар Нарушение режима труда и отдыха (РТО) водителя и схема обхода каботажных правил привели к штрафу компании в 80 000 шведских крон (7,3 тыс. евро). По словам Роджера Огемара, штраф оплатили через час после остановки без лишних вопросов. Отдельные сомнения у инспектора вызвал груз в прицепе. Товары направлялись на завод Volvo по производству кабин в Умео и на металлургический завод в Бодене. «Обе компании крупные, и можно было бы предположить, что они могли бы позволить себе нанять серьезных перевозчиков» Роджер Огемар Ларди.Today напоминает, что во Франции при проверке грузовика ирландского перевозчика на трассе A88 выявили 43 нарушения: превышение скорости, отключенный ограничитель, фальсификацию данных тахографа, перегруз и массовые нарушения европейских социальных норм. Перевозчик должен был внести более 21 тыс. евро залога и еще 5 тыс. евро на приведение автомобиля в соответствие с требованиями, прежде чем ему разрешили продолжить путь. Узнать подробности можно из материала «Франция: огромный залог в счет штрафа для перевозчика за 43 выявленных нарушения». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Швеция: литовскому перевозчику выписали крупный штраф за схему обхода каботажа и нарушения РТО з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

На автомагистрали A66 в Германии временно ограничат движение в обоих направлениях из-за планового технического обслуживания тоннеля Нойхоф. Полное закрытие сооружения будет вводиться в ночное время, что потребует от водителей грузового и легкового транспорта использования объездных маршрутов. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале verkehrsrundschau.de. По информации компании Autobahn GmbH Nordwest, ограничения будут действовать с 2 по 6 ноября. Каждую ночь тоннель в районе города Фульда будет полностью закрыт для движения с 22:00 до 5:00. При этом за два часа до полного закрытия движение в обоих направлениях будет ограничено одной полосой. На время проведения работ для транспортных средств предусмотрены следующие маршруты объезда: — В направлении Франкфурта-на-Майне: движение будет перенаправляться от развязки Нойхоф-Норд через Дорфборн и Нойхоф к развязке Нойхоф-Зюд. — В направлении Фульды: объезд будет организован от развязки Нойхоф-Зюд по местным дорогам через Кальбах, Бюхенберг, Цилльбах и Делльбах с последующим выездом на федеральную трассу B279 в направлении Фульда-Зюд. Как пояснили в Autobahn GmbH Nordwest, техническое оборудование тоннеля Нойхоф нуждается в плановом обслуживании четыре раза в год. Основные ремонтные мероприятия традиционно проводятся весной и осенью. В этот период для обеспечения безопасности и возможности выполнения необходимых работ требуется полное закрытие тоннеля. Ларди.Today напоминает, что в ноябре Autobahn GmbH полностью перекроет участок трассы A7 в направлении Гамбурга возле Фленсбурга, а также закроет государственную дорогу L191 и развязку Вестенхольц. Узнать подробности можно из материала «Германия: в ноябре на A7 у Фленсбурга и дороге L191 вводят перекрытия движения и организовывают объезды». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Германия: тоннель Нойхоф на автомагистрали A66 закроют на несколько ночей из-за ремонтных работ з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Украина призывает урегулировать ситуацию с атаками РФ на портовую инфраструктуру и суда в Черном море и подчеркивает необходимость консолидированных действий и срочной защиты судоходства. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Министерства восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины. С таким заявлением выступил заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Анатолий Тименко во время онлайн-дискуссии Европейского совета по международным отношениям (ECFR) «Шторм в Черном море: последствия, эскалация и дальнейшие шаги». «У нас нет другого выбора, кроме как объединить усилия всех черноморских стран в ответ на системные вызовы безопасности, созданные РФ. Чем быстрее мы все осознаем необходимость единой и решительной реакции, тем эффективнее будут наши шаги, а общие потери для региональной и глобальной стабильности меньше» Анатолий Тименко, заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины С начала полномасштабного вторжения зафиксированы повреждения или уничтожение 1223 объектов портовой инфраструктуры и 297 гражданских судов. Ситуация резко ухудшилась с июля 2026 года из-за усиления атак на порты Большой Одессы, и объемы перевалки упали с 6 млн тонн до всего 330 тыс. тонн в месяц. Украина остается одним из основных поставщиков зерновых в мире, и для десятков стран приостановка украинского экспорта критична. Так, в марте 2022 года после начала полномасштабного вторжения РФ в Украину и блокирования портов мировые цены на пшеницу и кукурузу мгновенно выросли на 40–60% по сравнению с началом года. По оценке украинской стороны, цель атак в том, чтобы снизить экспортный потенциал Украины и сознательно спровоцировать продовольственный кризис в тех частях мира, которые напрямую зависят от поставок украинского зерна. Сейчас из-за эскалации РФ в Черном море фиксируют и рост мировых цен на зерновые. Украина продолжает напряженную дипломатическую работу, но для реальной защиты судоходства и предотвращения потерь, как подчеркнули в министерстве, необходима единая, системная и решительная реакция всех причерноморских стран вместе с международным морским сообществом. Ларди.Today напоминает, что в Министерстве восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины состоялось очередное заседание Секторальной рабочей группы по вопросам транспорта и логистики, на котором обсудили приоритеты восстановления транспортной инфраструктуры и развитие государственно-частного партнерства. Узнать подробности можно из материала «В Минвосстановления обсудили с международными партнерами приоритеты восстановления транспортной инфраструктуры». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Украина призвала страны Черноморья к консолидированным действиям для защиты судоходства з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

В Минвосстановления состоялось очередное заседание Секторальной рабочей группы по вопросам транспорта и логистики, на котором обсудили приоритеты восстановления транспортной инфраструктуры и развитие государственно-частного партнерства. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения Министерства восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины. В заседании участвовали первый заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Сергей Деркач, заместитель министра Анатолий Тименко, представители Государственного агентства восстановления и развития инфраструктуры Украины и акционерного общества “Укрзализныця”, а также Европейского инвестиционного банка, Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Европейской комиссии и дипломатических миссий. Стороны обсудили ключевые приоритеты восстановления транспортной инфраструктуры, состояние железнодорожной отрасли, морских и речных портов, а также пограничную инфраструктуру и логистику. Участники подробно рассмотрели прогресс проектов государственно-частного партнерства, в частности концессионные инициативы в морских портах Черноморска и Одессы, а также развитие сети WIM-комплексов и транспортных коридоров. Кроме того, представили Фонд поддержки транспорта Украины (UTSF), к которому уже присоединились Швеция, Литва, Норвегия, Германия и Эстония. Сумма взносов составляет около 10 млн евро. «Мы системно работаем с международными партнерами над привлечением инвестиций в восстановление критической транспортной инфраструктуры и внедрением европейских стандартов. Несмотря на постоянные вызовы и риски безопасности, украинская логистика продолжает адаптироваться и развиваться. Важной составляющей нашей стратегии является развитие государственно-частного партнерства, которое уже демонстрирует реальные результаты в портовой отрасли и на дорожной сети, а также эффективная координация помощи через UTSF» Сергей Деркач, первый заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Во время обсуждения морского и речного транспорта Анатолий Тименко представил приоритетные реформы в отрасли и потребности в восстановлении и модернизации инфраструктуры портов Большой Одессы и Дунайского региона. С начала полномасштабного вторжения зафиксированы повреждения или уничтожение 1223 объектов портовой инфраструктуры и 297 гражданских судов. «Развитие портовой инфраструктуры остается критически важным для обеспечения экспортного потенциала страны и экономической устойчивости. Мы продолжаем гармонизацию законодательства с европейскими нормами в рамках выполнения евроинтеграционных обязательств и Ukraine Facility. Создаем прозрачные и привлекательные условия для инвесторов через механизмы концессии в портах Черноморска и Одессы» Анатолий Тименко, заместитель министра восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Также обсудили пункты пропуска и потребность в строительстве модульных укрытий, финансирование дорожной и железнодорожной инфраструктуры, выполнение дорожной карты реформирования железнодорожного транспорта и евроинтеграционных индикаторов Ukraine Facility. По итогам встречи стороны согласовали дальнейшие шаги по координации международной технической помощи и ускорению реализации совместных инфраструктурных проектов. Ларди.Today напоминает, что Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) предоставляет Украине 60 млн евро кредитных средств на модернизацию пунктов пропуска на западной границе: с государствами ЕС и Молдовой. Это первый проект в рамках новой инициативы «Безопасность и связность». Узнать подробности можно из материала «ЕИБ выделит 60 млн евро на модернизацию пунктов пропуска на западной границе Украины». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В Минвосстановления обсудили с международными партнерами приоритеты восстановления транспортной инфраструктуры з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Польские транспортные компании продолжают занимать первое место на европейском рынке каботажных перевозок, однако в прошлом году их доля и объемы транспортной работы сократились. При этом зависимость польских перевозчиков от Германии усилилась: на эту страну пришлось более трех четвертей всех каботажных перевозок польских компаний. Такие данные приводит Евростат. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале etransport.pl. В 2025 году польские перевозчики выполнили 21,7 млрд тонно-километров каботажных перевозок — почти втрое больше, чем компании из Литвы, занявшие второе место с показателем 7,9 млрд тонно-километров. Однако доля Польши в общем объеме каботажных перевозок компаний ЕС снизилась с 43,8% в 2024 году до 42,9% в 2025-м. Далее следуют Литва с 15,7%, Румыния с 6,1%, Испания с 4,5% и Нидерланды с 3,2%. В 2025 году Германия обеспечила 75,8% всех каботажных перевозок польских компаний. Годом ранее этот показатель составлял 71,6%. На Францию пришлось 10,7% перевозок, на Швецию — 2,5%. Польские компании также лидируют непосредственно на немецком рынке: на них пришлось 63,3% всех каботажных перевозок в стране. Второе место заняли литовские перевозчики с долей 12,1%. Во Франции ситуация отличается: крупнейшую долю каботажного рынка занимают литовские компании — 24,6%. Польские перевозчики находятся на втором месте с 22,1%, а испанские — на третьем с 18,9%. Несмотря на лидерство, польские компании столкнулись с заметным снижением объемов каботажных перевозок. За 2025 год они перевезли 63 млн тонн грузов — на 5,8 млн тонн меньше, чем годом ранее. Это самое значительное абсолютное сокращение среди стран ЕС. Для сравнения, объем перевозок словацких компаний уменьшился на 2 млн тонн, а нидерландских — на 1,7 млн тонн. Снижение наблюдалось и на общеевропейском уровне. В 2025 году объем каботажных перевозок в ЕС составил 48,3 млрд тонно-километров, что на 1,5 млрд тонно-километров меньше показателя предыдущего года. Доля каботажа во внутренних коммерческих автомобильных перевозках сократилась с 4,8% до 4,5%. Германия сохранила статус крупнейшего рынка каботажных перевозок в ЕС с долей 53,7%. На втором месте находится Франция — 21,8%. Таким образом, польские перевозчики по-прежнему занимают ведущие позиции в каботажных перевозках Европы, но статистика показывает сокращение их объемов и усиление зависимости от немецкого направления. При этом Евростат отмечает, что данные основаны на репрезентативных опросах транспортных компаний, поэтому оценки каботажных перевозок имеют определенную статистическую погрешность. Ларди.Today напоминает, что в прошлом году объем автомобильных грузоперевозок в ЕС достиг 1,886 трлн тонно-километров, увеличившись на 0,9% за год. Общий вес перевезенных грузов составил 13,3 млрд тонн — на 1,8% больше, чем в позапрошлом году. Польша остается явным лидером рынка, на ее долю приходится более 1/5 всех транспортных перевозок в ЕС, опережая Германию и Испанию. Узнать подробности можно из материала «Польша лидирует в автомобильных грузоперевозках в ЕС». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Польские перевозчики сохраняют лидерство в каботаже в ЕС, но все больше зависят от рынка Германии з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Перевозчики, использующие микроавтобусы для международных грузовых и пассажирских перевозок в странах Европейского союза, должны учитывать правила командирования водителей и требования Пакета мобильности. Обязанность подавать уведомление через систему IMI зависит не столько от типа транспортного средства или его коммерческого названия, сколько от характера выполняемой перевозки, маршрута, страны регистрации транспортной компании и других обстоятельств. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале truck.pl. Особое значение имеет правильная классификация рейса: каботаж, кросс-трейд, двусторонняя перевозка или транзит. От этого зависит, считается ли водитель командированным, необходимо ли заранее регистрировать его поездку в системе IMI, какие документы должны находиться в транспортном средстве и какие требования к оплате труда необходимо соблюдать. Разъяснения по этим вопросам подготовили юристы польской юридической фирмы Krajewska i Wspólnicy Kancelaria Adwokatów i Radców Prawnych sp. k. Когда водитель микроавтобуса считается командированным? Главное правило заключается в том, что статус водителя определяется характером конкретной транспортной операции. Поэтому перевозчику необходимо анализировать каждый участок маршрута отдельно, а не ориентироваться исключительно на начальный и конечный пункты поездки. В большинстве случаев командирование возникает при выполнении каботажных перевозок и операций кросс-трейд. В таких ситуациях соответствующие требования начинают действовать с первого дня выполнения перевозки. В то же время транзит и, как правило, двусторонние перевозки не подпадают под режим командирования водителей. Однако для двусторонних рейсов предусмотрены определенные исключения, позволяющие выполнять ограниченное количество дополнительных операций по погрузке или разгрузке без возникновения обязанности по командированию. Для применения этих исключений необходимо соблюдать установленные законодательством условия, в том числе требования к использованию интеллектуального тахографа (Smart Tacho 2 / G2V2). Таким образом, перед отправлением микроавтобуса в международный рейс перевозчику следует проверить не только маршрут, но и характер всех запланированных погрузочных и разгрузочных операций. Какие правила оплаты труда действуют для командированных водителей? Если водитель признается командированным, транспортная компания обязана обеспечить ему условия оплаты труда, предусмотренные законодательством страны, на территории которой выполняется соответствующая перевозка. Речь идет не только о соблюдении установленной минимальной заработной платы. В расчет также включаются другие обязательные компоненты вознаграждения, предусмотренные национальным законодательством принимающего государства. В частности, это могут быть доплаты за ночную работу, сверхурочные часы и труд в выходные дни. При проверке соответствия оплаты труда установленным требованиям учитывается общая сумма брутто-вознаграждения, причитающаяся водителю за период командирования. При этом компенсации расходов, фактически понесенных работником в связи с выполнением задания, не включаются в состав заработной платы. Это касается затрат на проезд, питание, проживание и ночлег. Основные виды транспортных операций и их влияние на командирование Для правильного применения положений Пакета мобильности перевозчику необходимо различать четыре основных вида перевозок. Каботажные перевозки Каботаж представляет собой временное выполнение внутренних коммерческих перевозок на территории государства, в котором транспортная компания не зарегистрирована. Например, если польский перевозчик выполняет перевозку груза по маршруту Гамбург — Мюнхен, такая операция считается каботажной перевозкой на территории Германии. В данном случае водитель подпадает под действие правил командирования. Кросс-трейд (Cross-trade) Кросс-трейд — это международная перевозка между двумя государствами, отличными от страны регистрации перевозчика. Например, польская транспортная компания организует доставку груза из Германии во Францию. Такая операция, как правило, предполагает командирование водителя с первого дня выполнения перевозки. Следовательно, перевозчик должен предварительно направить соответствующее уведомление через систему IMI и соблюдать требования к оплате труда, действующие в принимающей стране. Двусторонние перевозки Двусторонними считаются перевозки, связывающие государство регистрации транспортной компании с другим государством ЕС или третьей страной. Примерами могут служить рейсы Польша — Германия или Франция — Польша. Как правило, такие перевозки не требуют оформления командирования водителя. При этом законодательство предусматривает возможность выполнения ограниченного количества дополнительных операций по погрузке или разгрузке: одной дополнительной операции на пути следования и максимум двух — при возвращении. Однако применение этих исключений возможно только при соблюдении предусмотренных законом условий, включая использование интеллектуального тахографа. Транзитные перевозки Транзит означает проезд через территорию государства без выполнения погрузки или разгрузки товаров, а в случае пассажирских перевозок — без посадки и высадки пассажиров. Сам по себе транзит не считается командированием водителя и не создает обязанности направлять уведомление через систему IMI. Как зарегистрировать командирование водителя в системе IMI? Если характер перевозки предполагает командирование, транспортная компания должна оформить соответствующее уведомление до начала выполнения операции, подпадающей под действие этих правил. Регистрация осуществляется через публичный интерфейс, подключенный к системе обмена информацией на внутреннем рынке — IMI (Internal Market Information System). Перевозчик обязан указывать достоверные сведения и своевременно актуализировать информацию в уведомлении на протяжении всего периода командирования, если обстоятельства перевозки изменяются. Система IMI используется не только для регистрации командирования. Она также обеспечивает административное взаимодействие между компетентными органами разных государств ЕС и позволяет проводить проверки соблюдения требований законодательства. После оформления уведомления водитель должен иметь возможность предъявить его копию при проверке. Кроме того, в транспортном средстве необходимо хранить документы, подтверждающие характер и законность выполняемой перевозки. Какие документы водитель должен иметь при себе во время проверки? Во время командирования водитель микроавтобуса обязан иметь при себе документы, подтверждающие соблюдение требований законодательства и характер выполняемой транспортной операции. Они могут храниться как в бумажном, так и в электронном виде. В частности, речь идет о следующих документах: — Копия уведомления о командировании, оформленного через систему IMI. — Транспортные документы, подтверждающие выполнение перевозки. Прежде всего это международная накладная CMR, а при осуществлении каботажа — также документы, подтверждающие соблюдение установленных условий такой операции. — Записи тахографа, если для конкретного транспортного средства и выполняемой перевозки предусмотрена обязанность его использования. В частности, данные должны позволять установить государства, на территории которых водитель осуществлял международные или каботажные перевозки. — Другие документы, необходимые для конкретного вида перевозки. В зависимости от обстоятельств это могут быть разрешения на выполнение транспортных операций, выписки из разрешений, расписания движения или формуляры поездки. При этом требования к тахографам необходимо рассматривать отдельно с учетом категории транспортного средства, его характеристик и действующих исключений. Не каждый микроавтобус автоматически подпадает под одинаковые правила использования тахографа. Какие документы могут запросить у перевозчика после завершения командирования? Проверка не обязательно ограничивается документами, которые водитель предъявляет непосредственно на дороге. После завершения периода командирования компетентные органы принимающей страны могут направить перевозчику запрос через систему IMI и потребовать дополнительные подтверждения соблюдения законодательства. В частности, могут быть запрошены: — документы, подтверждающие размер и выплату заработной платы за период командирования; — трудовой договор водителя или документ, имеющий аналогичную юридическую силу; — табели и другие записи учета рабочего времени; — подтверждения выплаты вознаграждения; — транспортные документы; — данные тахографа. Таким образом, транспортным компаниям необходимо обеспечить не только правильное оформление уведомлений, но и систематическое хранение всей документации, связанной с международными перевозками и оплатой труда водителей. Типичные ошибки перевозчиков и возможные последствия На практике нарушения требований о командировании нередко связаны с неправильной классификацией транспортной операции или несоблюдением сроков подачи уведомлений. К наиболее распространенным ошибкам относятся: — отсутствие уведомления о командировании в системе IMI, когда его подача обязательна; — регистрация водителя после начала перевозки, подпадающей под действие правил командирования; — несвоевременное обновление сведений в уже поданном уведомлении; — отсутствие копии уведомления непосредственно в транспортном средстве; — расхождения между информацией в системе IMI, транспортными накладными, заказами на перевозку и данными тахографа; — неправильное определение размера заработной платы с учетом требований принимающего государства; — ошибочное применение исключений, предусмотренных для двусторонних перевозок. Особое внимание следует уделять последнему пункту. Неверная оценка маршрута может привести к тому, что перевозчик не оформит командирование там, где оно обязательно, либо неправильно применит исключения для двусторонних перевозок. Для снижения рисков транспортным компаниям рекомендуется проверять характер каждой операции еще на этапе планирования маршрута, контролировать оформление уведомлений и обеспечивать соответствие транспортной документации фактическому выполнению рейса. Законодательная база Правила командирования водителей в автомобильном транспорте регулируются несколькими нормативными актами Европейского союза и национальным законодательством. К основным документам относятся: — Директива Европейского парламента и Совета (ЕС) 2020/1057 от 15 июля 2020 года, устанавливающая специальные правила командирования водителей в секторе автомобильного транспорта и вносящая изменения в Директивы 96/71/ЕС и 2014/67/ЕС, а также Директиву 2006/22/ЕС и Регламент (ЕС) № 1024/2012. — Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2021/2179 от 9 декабря 2021 года, определяющий функции публичного интерфейса системы IMI в отношении командирования водителей автомобильного транспорта. — Закон Польши от 28 июля 2023 года о командировании водителей в сфере автомобильного транспорта. — Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) № 1072/2009 от 21 октября 2009 года об общих правилах доступа к международному рынку автомобильных грузовых перевозок. — Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) № 561/2006 от 15 марта 2006 года о гармонизации отдельных положений социального законодательства в сфере автомобильного транспорта. — Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) № 165/2014 от 4 февраля 2014 года о тахографах, используемых в автомобильном транспорте. Вывод для перевозчиков: использование микроавтобуса не освобождает транспортную компанию от необходимости соблюдать правила Пакета мобильности. Ключевое значение имеет характер выполняемой операции. Поэтому правильная классификация перевозки, своевременная регистрация командирования в IMI и наличие полного комплекта документов позволяют снизить риск штрафов и претензий со стороны контролирующих органов. Ларди.Today напоминает, что карту водителя разрешено извлекать из тахографа только после окончания рабочего дня, а до этого момента лишь в ряде ситуаций, которые предусмотрены правилами. Узнать подробности можно из материала «В каких случаях карту водителя разрешено извлекать из тахографа». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Перевозки микроавтобусом в ЕС: когда водителю необходимо оформлять командирование через IMI и какие документы иметь при проверке з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

Гражданская гвардия Испании (Guardia Civil) раскрыла деятельность преступной группировки, специализировавшейся на угоне грузовых автомобилей и краже перевозимых ими товаров. Злоумышленники действовали на основных транспортных магистралях страны, выбирая в качестве целей грузовики, водители которых останавливались для отдыха на автозаправочных станциях и площадках отдыха. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале diariodetransporte.com.. Расследование началось в июне после попытки ограбления грузовика на территории автозаправочной станции, расположенной на автомагистрали A-1 к югу от Бургоса. В ходе первоначальных мероприятий правоохранители обнаружили сочлененный грузовой автомобиль, похищенный несколькими часами ранее. По версии следствия, преступники использовали его для попытки кражи груза из другого грузовика аналогичного типа, однако впоследствии бросили оба транспортных средства. Сотрудники отдела по расследованию имущественных преступлений Управления полиции провинции Бургос (UOPJ) проанализировали собранные материалы и установили причастность к серии преступлений группы из пяти человек. Операция получила название «Натарио-2» (Cid). По данным Гражданской гвардии, группа представляла собой мобильную преступную структуру, участники которой перемещались по основным транспортным коридорам Испании в поисках подходящих целей. Особое внимание они уделяли грузовикам, припаркованным на автозаправочных станциях и площадках отдыха. Участники группировки действовали скоординированно, распределив между собой обязанности. Для перемещения на большие расстояния они использовали легковые автомобили, которые регулярно меняли, чтобы затруднить работу правоохранительных органов и избежать обнаружения. Преступники угоняли седельные тягачи и полуприцепы, а также устанавливали на них ранее похищенные регистрационные номера. Это позволяло маскировать транспортные средства и усложняло их идентификацию. Выбрав потенциальную жертву на стоянке, злоумышленники предварительно осматривали тент полуприцепа, пытаясь определить характер и ценность перевозимого груза. Затем они ставили свой грузовик параллельно транспортному средству, которое собирались ограбить, и быстро перегружали товары из одного полуприцепа в другой. В рамках операции в Мадриде были задержаны трое мужчин. Еще двое подозреваемых в возрасте от 35 до 52 лет были переданы в распоряжение судебных органов. Всего к расследованию привлечены пять человек, предположительно причастных к деятельности преступной группировки. Следствие установило их возможную связь с целым рядом правонарушений, включая три угона транспортных средств, два случая незаконного использования автомобилей, кражу регистрационных номеров, кражи со взломом из полуприцепов, а также попытку совершения аналогичного преступления. Кроме того, в материалах дела фигурируют нарушения правил дорожного движения, подделка документов и участие в преступной группировке. Операция «Натарио-2» позволила пресечь деятельность мобильной группы, которая использовала угнанные грузовики и поддельные регистрационные номера для совершения краж на транспортных стоянках. Материалы расследования переданы в суды города Аранда-де-Дуэро. Ларди.Today напоминает, что ранее в испанской Террасе (провинция Барселона) произошла перестрелка между сотрудниками Гражданской гвардии и группой преступников, специализирующихся на ограблении грузовиков на автомагистралях (так называемых «телонерос»). В результате нападения два офицера получили огнестрельные ранения. Один из них был ранен четырьмя пулями. Узнать подробности можно из материала «Испания: вооруженные грабители грузовиков открыли огонь по сотрудникам Гражданской гвардии». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення Испания: правоохранители ликвидировали преступную группировку, грабившую грузовики на стоянках автомагистралей з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи

В пригороде Милана, в коммуне Сан-Джулиано-Миланезе, начала работу новая специализированная стоянка для грузового транспорта Enilive Truck Point. Объект рассчитан на 64 грузовика и предлагает водителям комплекс услуг для комфортного отдыха, а также высокий уровень безопасности, подтвержденный европейским сертификатом SSTPA Gold. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале trasporti-italia.com. Стоянка расположена рядом с автомагистралью A1, между проспектом Ломбардия и улицей Вольтурно, на территории действующей автозаправочной станции. Она предназначена для водителей-дальнобойщиков, которым необходимо сделать обязательный перерыв в пути и безопасно оставить грузовой автомобиль. Инфраструктура Enilive Truck Point включает душевые, современные туалетные комнаты, стиральные и сушильные машины, бесплатный Wi-Fi и специальную зону отдыха. На территории также работает кафе Enilive Café, открытое ежедневно с завтрака до ужина. Водителям доступны горячие и холодные блюда. Для грузовиков с рефрижераторными установками предусмотрены электрические подключения, позволяющие поддерживать необходимый температурный режим во время продолжительных остановок. Особое внимание при создании стоянки уделено безопасности. Вся территория находится под видеонаблюдением и оборудована системами контроля доступа, что позволяет обеспечить дополнительную защиту транспортных средств и перевозимых грузов. Объект получил сертификат SSTPA Gold, выданный международной сертификационной организацией DEKRA в соответствии с европейскими требованиями к безопасности зон отдыха для грузового транспорта. Это первый объект сети Enilive Truck Point в Италии, удостоенный золотого уровня сертификации. Таким образом, определение «пятизвездочная стоянка» характеризует уровень предлагаемых услуг, а не является официальной гостиничной классификацией. Помимо инфраструктуры для отдыха, на станции доступно дизельное топливо HVO — биотопливо, которое можно использовать в дизельных двигателях, допущенных производителем к работе на таком виде топлива. Также принимается карта Multicard TruckPass24, предназначенная для оплаты топлива и управления расходами на заправку и обслуживание коммерческого автопарка. Открытие стоянки в Сан-Джулиано-Миланезе входит в программу модернизации пяти объектов Enilive, реализуемую при софинансировании Европейского союза в рамках механизма Connecting Europe Facility (CEF). Один из объектов проекта уже начал работу в Австрии, еще три находятся на стадии реализации в Германии. В Италии компания также провела обновление зон Truck Point в Чечине, Понтедере и Коллесальветти. Развитие подобных объектов направлено на улучшение условий труда водителей и повышение безопасности международных автомобильных перевозок. Для транспортных компаний наличие охраняемых стоянок с необходимой инфраструктурой становится важным фактором при организации маршрутов, особенно на загруженных европейских логистических направлениях. Ларди.Today напоминает, что ранее в Санкт-Мариенкирхене под Шердингом начал работу Enilive Truck Point – первая в Австрии парковка для грузовиков, получившая золотой сертификат в соответствии со стандартом ЕС SSTPA. Узнать подробности можно из материала «Австрия: на автомагистрали A8 открылась первая в стране парковка для грузовиков, сертифицированная по стандарту SSTPA Gold». Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram Повідомлення В Италии открылась новая охраняемая стоянка для грузовиков с сертификатом безопасности Gold з'явилось спочатку на logist.today. Просмотреть полный текст статьи